El DECRETO LEY 8 DE 1998: SITUACION DE LA GENTE DE MAR, LUEGO DE LA "IMPLEMENTACIÓN DE LOS TRIBUNALES MARÍTIMOS"

Realizado por: Anixa Santizo Sáenz.

Miembro Activo de la Asociación.
Estudiante de la Facultad de Derecho y
Ciencias Políticas de la Universidad de Panamá.

PANORAMA DE LA SITUACIÓN LABORAL DE LA GENTE DE MAR EN PANAMA 

Antes de la legislación laboral:

En 1999 Panamá tenía un registro de 9867 naves. Las tripulaciones de las naves panameñas alcanzan a más de 100 mil marinos de muchas nacionalidades. (VERGARA, 2000) 

Hasta hace poco las condiciones de trabajo en las naves panameñas habían sido reglamentadas por un capítulo del Código de Trabajo, que contenía pocas disposiciones y cubría sólo muy parcialmente los asuntos laborales marítimos. Entre situaciones que sirvieron cómo base para que se creara esta legislación: primero los convenios que eran firmados por Panamá y no eran cumplidos, la insuficiencia de una adecuada regulación producto de la aplicación de las normas laborales de tierra a relaciones laborales marítimas, y las quejas de Francia ante la OIT por la situación de las naves EAGLE ONE y DOMINO. Las quejas fueron discutidas ante el Consejo Administrativo de la OIT. Los diferentes informes elaborados sobre las condiciones de los barcos panameños provocaron que surgiera críticas al gobierno panameño por el registro abierto de nuestro país, el cual servía para los armadores, como forma de evadir impuestos, reglas sobre cambios de seguridad, normas de trabajo etc. 

La Federación Internacional de Obreros del Transporte (ITF, siglas en inglés) propuso adoptar un boicot internacional contra las naves pertenecientes a los países en los que la situación de los salarios no era satisfactoria y no existía condiciones de trabajo ni seguridad. La ley 39 de 8 de julio de 1976 estableció el servicio de inspección de naves dedicadas al servicio exterior bajo bandera panameña, decía la ley que todas las naves que naveguen bajo bandera panameña y estén dedicadas al comercio internacional y otras actividades lucrativas, estaban sujetas a una inspección anual. 

Características del Sector Marítimo en Panamá 

Como primera característica está nuestro registro abierto de naves, el cual se ve reflejado mediante la ley 8 de 1925. 

En esta ley no se toma en cuenta la nacionalidad de los dueños de la nave, lo cual fue una gran ventaja en tiempos de guerra, pues fue un factor de neutralidad y permisivo para el libre comercio marítimo. Sin embargo, la amplitud conceptual de esta ley trajo como consecuencia, que se inscribieran muchos yates pequeños, los cuales eran utilizados para la realización de actos delictivos, lo que desprestigiaba la buena imagen del Registro panameño. (FUENTES, 1998) Se creó una limitación al expedir la ley 2 de 1980 en su artículo 21 señalaba restricciones sobre el tamaño y peso de las embarcaciones. 

Características del Registro Abierto 

1. Puede registrar un nacional de cualquier país, no se toma en cuenta la nacionalidad para el registro. 

2. Sin límite en la cantidad de naves que se quieren registrar 

3. Pueden ser objeto de abanderamiento los yates y pequeñas embarcaciones. (Autoridad Marítima) 

Ventajas del Registro Abierto Entre algunas ventajas al registro abierto dadas por la Autoridad Marítima en su página web están: 

1. Cualquier persona, natural o jurídica, no importa su nacionalidad y lugar de procedencia, es elegible para registrar naves bajo bandera panameña. 

2. El procedimiento de inscripción es sencillo y ágil, lo que permite el registro de una nave en un lapso de ocho horas, siempre y cuando cumpla con todos los requisitos. 

3. Confiable sistema de hipotecas navales que cuentan con el respaldo de la banca nacional e internacional. 

4. Funcionamiento en las oficinas de Panamá las 24 horas para atender al continente asiático y europeo a pesar de la diferencia de horarios. 

5. Representación estratégica en sesenta países del mundo a través de los consulados de marina mercante. 

Estas ventajas son un gran atractivo para los armadores, quienes para evitar tasas impuestos y hasta inspecciones utilizan registros abiertos como el nuestro, tener un registro abierto significa también tener responsabilidades y obligaciones, entre las cuales tener una legislación adecuada a las necesidades del trabajador del mar, pero también teniendo en cuenta este registro. Aunque actualmente, existe un desequilibrio entre las relaciones laborales marítimas y el registro abierto. 

No obstante, para Panamá tener un registro abierto, también resulta ventajoso puesto que los navíos entregan en concepto de: cuotas de registro, tasas, multas, tributos, pagos de dividendos de gastos legales. Como situación importante, el pabellón bajo el cual está el buque lo convierte en un territorio jurídico ficticio del país de registro, puesto que se convierte en un acto donde un Estado inscribe o matricula la nave bajo su pabellón nacional con todos sus derechos y obligaciones que esto implica. (LACHMAN, 2000) Esto es importante y más para el régimen del trabajo abordo y objeto del planteamiento de este trabajo y se convierte en una obligación para el Estado panameño tener todas las herramientas para la solución de conflictos. La ley el pabellón rige la comunidad que se constituye a bordo del buque y no cabe consagrar normas distintas según el lugar del embarco o de nacionalidad de la tripulación. (VERGARA, 2000) El Artículo 129 del 1998 señala: “Las normas que rigen el trabajo a bordo corresponden a la ley del pabellón del buque...” 

Como segunda característica, nuestra marina mercante está conformada por naves tanto de servicio exterior como de servicio interior, ya sea que se dediquen al servicio interno o al comercio internacional. Según datos de la Autoridad Marítima, los cuales se colocaron en la Justificación señala que el sector marítimo panameño representa el 20 % del Producto Interno Bruto y es el de mayor crecimiento en la economía nacional. 

Para la tercera característica, se puede señalar que  no existe un vínculo auténtico en función del lugar donde está el propietario que se beneficia del buque, y los diversos controles que el Estado realiza sobre los buques que enarbolan su pabellón con la finalidad de verificar las condiciones de trabajo. (VERGARA,2000) 

Actualmente, la Dirección General de Marina Mercante, departamento de la Autoridad Marítima de Panamá, se encarga de los Registros de Naves y todo lo concerniente a esto, anteriormente lo realizaba la Dirección Consular de Naves. 

La nueva legislación laboral Marítima, su creación 

En 1925 fue el primer intento de crear una regulación al respecto, cuando se creó el registro abierto y el artículo 266 del Código de trabajo donde se colocaba el 10 % de los trabajadores fuera panameño. Con las quejas de Francia, la OIT, en conjunto con el gobierno panameño trasladan a nuestro país a dos consultores internacionales, con la finalidad de que se realizara una legislación laboral marítima. 

El primer proyecto de ley fue elaborado por uno de los consultores enviados: Enrico Argiroffo de origen italiano. El objetivo fue crear un proyecto de ley que hiciera un equilibrio entre nuestro registro y las relaciones laborales marítimas, situación que no sucedió y fue rechazado. En 1986 se presentó un anteproyecto mucho más breve que contenía básicamente el régimen obrero patronal a bordo de los barcos de bandera panameña y su regulación por los usos y costumbres de la navegación internacional pero éste no prosperó. No fue hasta 1992 que el gobierno de Panamá incluyó en la ley orgánica del Ministerio de Trabajo mediante de un decreto de gabinete un organismo Consultivo (Comisión Técnica Marítima) y se tomó como base el primer anteproyecto, tampoco prosperó. (FUENTES, 1998) 

En el año 1994, se elaboró un anteproyecto el cual fue muy bien presentado ante la Asamblea legislativa, mas no prosperó puesto al interés de los buques de los cruceros norteamericanos... Finalmente para 1995, se toma una legislación autónoma e independiente tomando en consideración factores tan especiales como: consideración del lugar de trabajo, grado de profesionalidad del trabajador, rigidez en la subordinación jurídica, vicisitudes en la ejecución del contrato debido a los riesgos de la nave, también la influencia de los factores económicos que inciden en una actividad tan inminentemente internacional. 

El decreto ley 8 apareció al mundo jurídico de una manera irregular, sólo para comenzar fue aprobado un 26 de febrero un día después a las fiestas de carnaval, el Órgano Ejecutivo lo aprobó en el momento que el órgano Legislativo estaba cerrado por vacaciones de los legisladores. (LACHMAN, 2000) En términos generales, en estos 144 artículos se introduce una gran flexibilidad, favorable a los armadores (navieras) muy acordes con el registro abierto como el de Panamá que requiere ser competitivo y atractivo. (LACHMAN, 2000) 

Con esta situación está de acuerdo el Profesor Sixto Ábrego quien señala: “El Decreto Ley #8 del 26 de febrero de 1998, vino a sustituir la mayoría de las estipulaciones de la parte sustantiva del C. de Trabajo, que se aplicaba a este tipo de trabajo. Esta normativa vino a mediatizar o flexibilizar muchos aspectos relativos a contratación, descansos, salarios y otros derechos, con lo cual sin duda alguna que se afectó varios principios fundamentales que tradicionalmente han orientado el D. de Trabajo.”

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