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INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DEL CODIGO INTERNACIONAL DE PROTECCIÓN DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS (Código ISPS)
Esclusas de Miraflores. Foto Tomada de la Pagina Oficial del Canal de Panamá 

Por: Ramón Antonio Castro Cortez (Venezuela)

Abogado, Universidad Católica Andrés Bello. Especialista en Comercio Marítimo Internacional (Mención Derecho Marítimo), Universidad Marítima del Caribe. Profesor de Derecho Marítimo, Universidad Central de Venezuela. 

 ANTECEDENTES

       Desde su creación la Organización Marítima Internacional (OMI) ha tenido como uno de sus dos objetivos principales el lograr una navegación más segura. En este sentido, ha impulsado un conjunto de Convenios Internacionales  dirigidos a lograr tal objetivo, dentro de los cuales merece especial atención el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS, por sus siglas en inglés).

            No obstante, a raíz de los trágicos sucesos acaecidos el día 11 de Septiembre de 2001 en las ciudades de New York y Washington, Estados Unidos de Norteamérica, la comunidad marítima internacional se vio forzada a mirar el tema de la seguridad marítima desde un nuevo ángulo, ya no exclusivamente ligada a las causas tradicionales que atentan contra la seguridad marítima  como los riesgos naturales implícitos en la aventura marítima o en el error humano de la gente de mar sino a una  causa distinta: el terrorismo.

            Es así como en el mes de Noviembre de 2001, en el marco de la Asamblea de la OMI, se acordó por unanimidad, trabajar en la consecución de nuevas medidas relativas a la protección de buques e instalaciones portuarias, para cuya adopción se convocaría   una Conferencia Diplomática de Estados signatarios del Convenio SOLAS a realizarse en Diciembre de 2002.

            Finalmente, en dicha Conferencia Diplomática, los Estados signatarios del Convenio SOLAS, adoptaron algunas enmiendas a este Convenio así como un conjunto de resoluciones dirigidas a la efectiva implementación de las medidas  para protección de los buques y las instalaciones portuarias.

ENMIENDAS AL ANEXO DEL CONVENIO SOLAS

            De acuerdo a la resolución No. 1 de la Conferencia se realizaron una serie de enmiendas al Anexo del Convenio SOLAS, a saber:

            a) Se modificó el capitulo V (Seguridad de la Navegación), específicamente en lo tocante a un nuevo cronograma para el ajuste de los Sistemas de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés) de aquellos buques, diferentes a buques de pasaje y buques tanque, de arqueo bruto igual o superior a 500 pero menores a 50000.

            Además, se dispone que los buques equipados con el AIS mantendrán operativo este sistema en todo momento, salvo en los casos en que algún acuerdo internacional provea otra cosa a fin de proteger la información que tal sistema proporciona.

            b) El Capítulo XI  (Medidas Especiales para incrementar la Seguridad Marítima) ha recibido una nueva denominación como Capítulo XI-1, dentro del cual se han modificado algunos aspectos,  entre los que destacan la exigencia de que el número de identificación del buque sea colocado de forma permanente en un lugar visible ubicado en el casco del buque o en la superestructura de este. Adicionalmente, este número de identificación debe colocarse en la parte interna del buque.

Por su parte, en el caso de buques de pasaje tal identificación debe colocarse sobre una superficie horizontal del buque que pueda ser perfectamente visible desde el aire.

Igualmente, se adoptó una nueva regla 5 que exige que a los buques les sea expedido, por parte de la Administración, un Registro Sinóptico Continuo (CSR, por sus siglas en inglés) cuyo fin es asegurar la existencia, a bordo, de un registro de la historia de cada buque. A tal fin, el CSR debe contener el nombre del buque, el nombre del Estado bajo cuya bandera navega, la fecha en que fue registrado en ese Estado, su número de identificación, el nombre del puerto en el que fue registrado, etc.

c) Se creó un nuevo capítulo que fue numerado como XI-2 y cuyo título es “Medidas Especiales para incrementar la Protección Marítima”, en el cual se estatuye el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS, por sus siglas en inglés), mismo que representa el aspecto más interesante de los cambios introducidos en el Convenio SOLAS y al que dedicaremos especial atención a lo largo de este estudio.

El Capítulo XI-2 contiene trece (13) reglas en las que se desarrollan los aspectos fundamentales de la protección marítima, que son de obligatoria observancia y constituyen la base para el desarrollo de las regulaciones que a su vez se encuentran contenidas en el Código ISPS. 

EL CODIGO ISPS

El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias consta de dos partes, la primera de las cuales denominada Parte A contiene requerimientos de carácter obligatorio en torno a las previsiones del nuevo Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS; en tanto que la segunda de ellas identificada como Parte B establece algunos lineamientos, a manera de recomendaciones, con relación al mencionado Capítulo XI-2.

Es importante destacar que este Código conjuntamente con las enmiendas al Convenio SOLAS están dirigidas a incrementar la protección marítimaSegún lo señala la regla 2 del Capítulo XI-2 del Convenio y lo reafirma la Parte A del Código las disposiciones, bajo estudio, se aplican a buques de pasaje y de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 así como a las unidades móviles de perforación costa afuera, siempre que todos ellos realicen navegación internacional. También se aplican estas normas  a las instalaciones portuarias que atiendan buques que hagan tráfico internacional, lo cual constituye una de los puntos más interesantes de esta novedosa normativa.

No obstante, sin perjuicio de los objetivos ya mencionados, coincidimos plenamente con los destacados profesores venezolanos María del Cielo Sánchez y Oswaldo Vargas cuando señalan que: “El principal objetivo del Código es la protección marítima de los buques e instalaciones portuarias, contra los actos de terrorismo y otros actos ilícitos, mediante la implementación de un sistema de gestión de la protección marítima basada en la gestión de riesgos”.

Así, el Código establece tres (3) niveles de protección que se encuentran en relación directa con el aumento de los riesgos, así:

a) Nivel de protección 1: en el cual se ubican las medidas mínimas de protección que deben ser mantenidas en todo momento, es decir en los casos en que no existan riesgos mayores a aquellos que normalmente están presentes.

b) Nivel de protección 2: implica la toma de medidas adicionales de protección, las cuales deben ser mantenidas por un período de tiempo en razón de un aumento en el nivel de riesgo de que se actualice un incidente de protección.

c) Nivel de protección 3: se activa cuando el acaecimiento  de un incidente de protección es probable o inminente, y exige el empleo de medidas específicas de protección que serán mantenidas por un período limitado de tiempo.

Por su parte, tanto las compañías como las instalaciones portuarias  deben establecer el sistema de gestión de protección por cada nivel de protección, el cual implica básicamente cuatro aspectos que son: la revisión de los sistemas vigentes, la planificación de la protección, la asignación de los recursos y las auditorías.

 RESPONSABILIDADES DE LOS ESTADOS CONTRATANTES

La regla 3  del Capítulo XI-2 establece las obligaciones que, en materia de protección, se encuentran en cabeza de los Estados Contratantes y en tal sentido dispone que las Administraciones pondrán en práctica un esquema de niveles de protección y proveerán información adecuada sobre estos a los buques que navegan bajo sus respectivas banderas, cuidando de que dicha información sea debidamente actualizada, en el evento de que se produzca un cambio de nivel de protección.

Los Estados Contratantes tienen a su cargo las mismas obligaciones precedentemente mencionadas en lo que toca a las instalaciones portuarias localizadas dentro de su territorio así como respecto a aquellos buques que estén por entrar a dichas instalaciones o que ya se encuentren en ellas.

Por lo demás, en lo referente al Código, debe resaltarse que de acuerdo a la sección 4.3, se exige que los Estados Contratantes cumplan, sin posibilidad de delegarlas, las siguientes obligaciones:

a) Ajustar y hacer los arreglos necesarios sobre todo lo que tiene que ver con el nivel de protección aplicable a cada caso.

b) Aprobar la evaluación de protección de las instalaciones portuarias así como las modificaciones que puedan hacerse con posterioridad a dicho sistema de evaluación.

c) Determinar las instalaciones portuarias que requieren la designación de un oficial de protección de tales instalaciones.

d) Aprobar el plan de protección de las instalaciones portuarias y sus subsecuentes modificaciones.

e) Ejercer el control y hacer cumplir las medidas relativas a buques en puerto o que pretendan ingresar a estos

f) Establecer los requerimientos que debe cumplir una Declaración de Seguridad que es aquella dirigida, según lo señala la sección 5.3 de la Parte B del Código, a asegurar que pueda lograrse un acuerdo entre el buque y la instalación portuaria o entre aquel y otros buques con los cuales pueda interactuar, con relación a las medidas de protección que cada uno debe tomar de acuerdo a las previsiones de sus respectivos planes de protección.

RESPONSABILIDADES DE LAS COMPAÑIAS NAVIERAS

Al igual que en el caso antes estudiado, las compañías navieras y buques deben cumplir con una serie de obligaciones, entre las que destacan:

a) Cumplir con todas las exigencias establecidas en el Capítulo XI-2 del Convenio y en la Parte A del Código, así como tener en cuenta las recomendaciones mencionadas en la Parte B del Código.

b) Los buques deben con anterioridad a la entrada a un puerto en territorio de un Estado contratante, adaptarse al nivel de protección que ese Estado tenga establecido en ese momento.

c) Cada buque debe tener  a bordo un plan de protección aprobado por la Administración, el cual contendrá las especificaciones inherentes a cada uno de los tres niveles de protección.

d) En el nivel de protección 1 los buques deben tomar medidas dirigidas a identificar y prevenir incidentes, tales como: garantizar el cumplimiento de todas las responsabilidades relacionadas con la protección del buque, controlar los accesos a este, controlar  el embarque de personas y su equipaje, monitorear constantemente las áreas restringidas a fin de asegurarse que solo las personas autorizadas tienen acceso a ellas, controlar los diferentes espacios sobre cubierta y todos aquellos que rodean al buque, supervisar la manipulación de la carga así como las bodegas y, finalmente, asegurarse que la información sobre protección se encuentre a disposición.

e) En el nivel 2 deben tomarse medidas de protección adicionales a cada una de las actividades descritas en el punto anterior, siempre tomando en cuenta la Parte B del Código.

f) En el nivel de seguridad 3 se aplicarán  medidas específicas por cada actividad  conforme al punto “c”, de acuerdo a lo señalado en el plan de protección del buque.

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