"... una de las principales razones por las que nunca se ha logrado iniciar la construcción del metro es el bloqueo de los proyectos por parte del brazo político de estas empresas."
Para comprender el gran impacto positivo que ha tenido la implementación de TransMilenio en la ciudad de Bogotá, nada más hay que hacer una descripción del transporte público anterior a su entrada en operación. La siguiente foto resume muy bien los más graves problemas resultantes del sistema de transporte público tradicional basado en buses.
(Cra 10a a la altura de la Av. Jimenez)
Aunque desde hace más de 50 años ha habido planes para un sistema de transporte masivo para Bogotá, es especialmente en los últimos 20 años que la falta de este ha sido un factor muy importante de la disminución de la calidad de vida de los bogotanos.
El principal inconveniente de la organización tradicional del transporte de buses ha sido su casi nula planificación central. El Estado se había limitado por mucho tiempo a planificar rutas y adjudicar empresas para suplir el servicio de movilización de ellas, sin exigir mayores parámetros de calidad en esta operación.
Bajo esta anarquía organizativa, los transportadores no tuvieron incentivos adecuados hacia la eficiencia, permaneciendo en su modo de operar como un sistema de buses casi rural, donde se aprecian entre muchas las siguientes deficiencias:
- Es permitida la competencia entre los buses en la vía. Una de las principales consecuencias de esto es que se ignora que el transporte público es un monopolio natural: La mayor eficiencia para el usuario se obtiene si se restringe la libre competencia, por lo menos en lo que se refiere a la operación. Las peores consecuencias de la competencia en la vía son la llamada "guerra del centavo" y la sobreoferta de buses.
- Al no haber parámetros mínimos de eficiencia, se ha favorecido la miniaturización de la flota de buses: Existiendo la posibilidad de operar con microbuses, busetas y vans, cuyo precio y costo de operación es bastante menor al de un bus apropiado, los vehículos han reducido constantemente su capacidad de pasajeros. Ocupando mucha más área por pasajero estos vehículos pequeños, se disminuye notoriamente la capacidad de movilización de pasajeros de las vías existentes.
- No habiendo mayor normatividad al respecto, las ensambladoras de vehículos y carrocerías no tienen mayor incentivo para producir vehículos adecuados para el transporte urbano. Por el contrario, la gran mayoría de buses existentes está basado en una carrocería de bus de carretera, con pocas sillas (reclinables en algunos casos), puertas pequeñas y gran altura sobre el piso. La capacidad de estos buses por unidad de area de vía es mucho menor de lo que podría ser si se utilizasen los buses idóneos.
- La "guerra del centavo", es decir la competencia por cada pasajero individual, ha impedido que se introduzcan las bases organizativas mínimas para el transporte urbano. Por ejemplo, no hay paraderos definidos y los buses buscan pasajeros a lo largo de toda la vía. También incentiva a los transportadores a transgredir las normas de tránsito cuando esto se traduce en más pasajeros. (Saltar semáforos, parar en intersecciones, etc.) La necesidad de cobro individual ha llevado a los conductores a permitir la entrada sólo por la puerta de adelante (si es que hay dos), lo que aumenta sustancialmente el tiempo de embarque y desembarque.
- Al compartirse la vía con los carros particulares, no hay incentivo alguno para los propietarios de vehículos para utilizar el transporte urbano, pues bajo estas circunstancias SIEMPRE este será más lento. Si a eso sumamos las incomodidades de muchos de los buses por dentro (música a alto volumen, vendedores callejeros, inadecuada ventilación, falta de sistemas de seguridad, etc) las consecuencias son evidentes: Cualquiera con el dinero suficiente para no tomar un bus se pasa a otro medio de transporte.
- Una consecuencia del punto anterior es una alta demanda de Taxis. Esto, empeorado por las ineficiencias en la regulación de este tipo de transporte, ha llevado a que Bogotá sea la ciudad con mayor cantidad de taxis por persona del mundo, y una de las que tiene más Taxis en número absoluto. (Unos 70.000). Estos vehículos circulan durante todo el día siendo un factor importante de la congestión en la capital.
- Al no haber un sistema con organización central de recaudo, cada bus individual cobra por el transporte. Teniendo en cuenta los bajos recursos de la mayoría de los usuarios de los buses, esto ha favorecido que las rutas sean lo más largas posible, de manera que la gente pueda transportarse de un lugar a otro sin pagar dos o más pasajes.
- Bajo el esquema vigente para el transporte tradicional, el estado adjudica las rutas a empresas transportadoras. Estas no son las propietarias de la mayoría de los buses, sino que cobran una cantidad FIJA a pequeños transportadores por el beneficio del uso de la ruta. Esto crea un INCENTIVO MACABRO para las transportadoras: QUE HAYA LA MAYOR CANTIDAD DE BUSES POSIBLE. Para el pequeño transportador propietario esto significa el deterioro contínuo de sus ingresos en vista de la sobreoferta resultante. (Ver: Transilvenio).
- Lo descrito en el punto anterior lleva a que para las empresas transportadoras el esquema vigente sea altamente rentable, aunque para los consumidores y conductores sea inhumano. De hecho, dada la gran influencia política de las empresas transportadoras (que entre sus filas cuentan con nada menos que ¡El Presidente!) una de las principales razones por las que nunca se ha logrado iniciar la construcción del metro es el bloqueo de los proyectos por parte del brazo político de estas empresas.
- Las empresas bajo este esquema han adquirido una fuerza de acción considerable. De hecho, cada vez que el Estado da un paso hacia el bienestar de los usuarios que implique la reducción de los beneficios para los transportadores, éstos no dudan en hacerse sentir por medio de paros generales de transporte.
- La misma cantidad de vehículos que existe gracias a este sistema, sumado al inadecuado mantenimiento de muchos de ellos, crea problemas ambientales MUY SERIOS en las vías por donde circulan. Tanto el ruido como la contaminación del aire son notorios, y cualquier predio adyacente a una vía importante está gravemente desvalorizado. Esto sumado al caos generalizado en estas vías ha atraído a todo tipo de criminales. La Carrera 10a, la Carrera 13, o la Avenida Caracas antes de Transmilenio, no dudo que fácilmente son de las más inseguras DEL MUNDO. De hecho, la foto de arriba no habría sido capaz de tomarla de no haber estado presentes los agentes de policía.
- En Bogotá sólo hay unos 800.000 carros particulares. Aunque parte del caos puede achacársele a estos, es evidente que hay un serio problema de infraestructura pues ciudades con muchos más automóviles por habitante en latinoamérica tienen problemas menos graves.
La única ventaja que algunos le podían ver al status quo era que la sobreoferta garantizaba un puesto sentado en los buses, y que las larguisimas rutas eran prácticamente un servicio "puerta a puerta" de cualquier lugar de la ciudad a otro.
Dato: En 1993 había circulando unos 21.000 vehículos de transporte público (buses, busetas, colectivos, vans, etc).
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