La Troncal de la Caracas
"... en vez de ser un sistema que liberara a los buses de andar junto con los particulares, pasó a ser una liberación de los particulares del caos instaurado por el servicio público."
(Desafortunadamente no tengo ninguna fotografía de la época de la Troncal. Si algún lector la tiene, estaría muy agradecido si me la puede enviar para ser publicada aquí)
A finales de los años 80s, fue elegido alcalde Andrés Pastrana Arango. Ya desde hacía años el debate sobre la construcción del metro estaba sobre la mesa, habiéndose postergado una decisión final sobre el tema administración tras administración, presidencia tras presidencia.
Por razones que pueden ir mucho más allá de lo técnico, la alcaldía de Pastrana tomó la decisión de centrar sus fuerzas en una reestructuración del sistema de transporte basado en los recursos existentes, decisión respaldada (lastimosamente?) por muchos organismos nacionales e internacionales. La idea era crear una red de corredores exclusivos de buses sobre distintas vías de la ciudad, usando como carta principal el éxito del sistema de buses de Curitiba (Brasil).Contrario al esquema de aquella ciudad sin embargo, se pretendió conservar los buses que habían prestado el servicio tradicionalmente, además de conservarse la libre competencia a lo largo de las rutas.
En el papel se planificaron troncales por varias de las más importantes vías de la ciudad. En la práctica sólo se implementó en la Avenida Caracas.
Se construyeron estaciones fijas a lo largo de la Avenida y se pretendió que los buses sólo parasen en ellas, en lugares específicos de acuerdo con los destinos finales de las rutas. La Avenida Caracas prácticamente se construyó de nuevo, con dos calzadas en cada dirección, la lateral para los automóviles, y la central para el corredor de buses. El recaudo continuó siendo adentro de los buses.
Inicialmente la obra se vio como un exito, pues en efecto la velocidad promedio en el corredor aumentó sustancialmente. Muy rápidamente la troncal empezó a absorber parte de la demanda de las vías cercanas (10a, 13, 17). El mismo éxito trajo como consecuencia de la falta de regulación, la relocalización de una buena porción de buses al nuevo corredor. Las normas etablecidas de tránsito para la vía dejaron de observarse, y en unos años el caos se apoderó de la vía nuevamente. Paralelamente, en cuestiones de seguridad y calidad de vida en el sector el deterioro fue impresionante.
La falta de mantenimiento corrompió lentamente la vía, y en sus últimos años la vía fue la vergüenza de Bogotá, y una gran mancha en el expediente de sus implementadores.
El sistema nunca fue de la calidad suficiente para persuadir a los poseedores de vehículo de dejarlo en casa. Paradójicamente, en sus últimos años el efecto fue el totalmente inverso en la Avenida: la calzada de automóviles se movía con mucha mayor rapidez que la de buses, de manera que en vez de ser un sistema que liberara a los buses de andar junto con los particulares, pasó a ser una liberación de los particulares del caos instaurado por el servicio público.
En las demás vías de la ciudad, especialmente las cercanas la Troncal trajo beneficios en que se llevó una parte de los buses. Con el pasar de los años sin embargo y al ir haciéndose cada vez más precaria la troncal, las otras vías volvieron a tener gran volumen de transporte público. Cada vez que una vía por alguna razón se hacía más rápida, las fuerzas de la libre competencia garantizaban que se llenara de buses hasta que su velocidad fuera similar a la de las alternativas.
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