Tempus 2008 v 50

Tidskriften

tidigare veckor:   01/02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17  18 19 20 21 22 23 24 25   26 27 28 29-30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Europa cyklar

Den ena staden efter den andra startar cykeldelningsprogram. Ny smart teknik gör programmen smidiga att använda.

ELISABETH ROSENTHAL
Barcelona, Spanien
I det allt mer miljömedvetna Europa finns bara två sorters borgmästare: de som har infört ett projekt med allmänna cyklar och de som planerar att göra det.
De senaste åren har cykelprojekt etablerats i ett dussintal städer i en omfattning som ingen trodde var möjlig och på platser där cykling aldrig har varit särskilt populärt.
Cykelprojekten inkluderar inte bara ”Vélibe’” i Paris med 20 000 cyklar utan ytterligare många populära projekt med tusentals cyklar i städer som Barcelona och Lyon. Det finns cykelprogram i Pamplona i Spanien, Rennes i Frankrike och i Düsseldorf i Tyskland. Till och med Rom med sina smala, kullerstensbelagda gränder och sin kaotiska trafik har mot alla odds inlett ett försök, ”Roma-n-Bici”, som kommer att byggas ut inom kort.

För borgmästare som vill minska trafiken och skapa renare luft erbjuder cykelprogrammen en enkel lösning. För priset av en buss kan de köpa en hel flotta med cyklar, och man slipper åratal av arbete med att bygga exempelvis tunnelbanor. För allmänheten betyder det kortare transporttider och tillfällen att medverka till hälsosammare miljö.
De nya cykelprogrammen är framgångsrika delvis tack vare det rikliga utbudet av lånecyklar, men en viktig komponent i framgången är också tekniken. Med hjälp av elektroniska smarta kort och datoriserade cykelparkeringar kan användarna ställa ifrån sig cyklar på hundratals olika platser. Betalningen dras direkt från användarnas bankkonton.
”I takt med att fler och fler städer lyckas med projekten inser fler städer att även de kan införa cykelprogram”, konstaterar Paul DeMaio, grundare av MetroBike, en konsultfirma, som kontrollerar cykelprogram i hela världen.
De stora cykeldelningsprogrammen i Europa syftar inte i första hand till rekreation utan är snarare lågprisalternativ till kollektivtrafiken. De flesta cykelprogrammen (inte i Paris och Lyon) utesluter turister och endagsbesökare.
I Barcelona är gatorna under rusningstid fulla av pendlare och andra på knallröda lånecyklar, som tillhör Bicing. Bicing har 6 000 cyklar som står parkerade på 375 olika platser runt om i Barcelona. Det verkar nästan som om alla cyklarna används hela tiden.
”Jag lånar en cykel varje dag till jobbet – alla gör det”, säger Andre Borao, en entreprenör i grå kostym som just ska åka hem och äta lunch.

Det omfattande programmet i Barcelona är typiskt för den s k tredje generationens program, som är beroende av modern teknik. (Den första generationen cykeldelning gick ut på att man placerade ut gamla cyklar runt om i staden – Köpenhamn t ex. De kunde sedan användas gratis av vem som helst. Den andra generationen byggde på mynt).
I det aktuella cykelprogrammet i Barcelona köper kunderna ett årskort för ca 30 dollar. De får ett smart kort med vilket man kan hämta en cykel i ett mekaniserat cykelställ. Den första halvtimmen är gratis och sedan betalar man motsvarande ca tre kronor per halvtimme. Cyklar måste parkeras igen inom två timmar, annars blir användarens smarta kort ogiltigt. Cyklar kan återlämnas i vilket mekaniserat cykelställ som helst.
I Tyskland och Österrike skickar cykelprogrammens ägare upplåsningskoder till cyklarna via sms till cykelanvändare.

I städer som Amsterdam och Köpenhamn har folk alltid pendlat till och från jobbet på cykel. Men de nya programmen har föranlett den hittills största transportrevolutionen i centrala och södra Europa, där jämförelsevis varmt klimat gör det möjligt att cykla året runt. Cykelprogrammen i Barcelona, Lyon och Paris är mycket populära.
I Nordamerika innebär den mer utbredda bilkulturen, längre arbetsresor, vanan att använda cykelhjälm och risken för skadestånd att det går långsammare att etablera cykeldelningsprogram. Inget av de europeiska programmen inkluderar hjälmtvång.
Men Washington och Montreal har i alla fall börjat experimentera, och Chicago, Boston och New York granskar olika sorters cykelprogram.
Det kanske mest övertygande tecknet på att cykelprogrammen är här för att stanna är Shanghai, där man för tio år sedan försökte få bort cyklarna från gatorna för att ge bilarna större plats. I oktober startades ett pilotprogram med cykeldelning.

I Barcelona klagar användarna ibland på att cyklarna tar slut i rusningstid. Vid andra tillfällen kan det vara svårt att hitta lediga parkeringsplatser. Bilförare klagar på att det har blivit ont om parkeringsplatser p g a nya cykelbanor och cykelparkeringar.
Det är svårt att ange i vilken mån det ökande cykelanvändandet har påverkat utsläppen, eftersom cykelprogrammen inkluderar både personer som i annat fall hade tagit bussen och sådana som hade tagit den egna bilen.
Myndigheterna i Lyon, som var den första staden med ett avancerat tekniskt cykelprogram, uppskattar att cykeldelningen har minskat koldioxidutsläppen med upp emot 8 000 ton sedan programmet började 2005. Men den största fördelen sägs vara att trafiken har lugnat ned sig betydligt, enligt biträdande borgmästaren Gilles Vesco. ”Numera tillhör gatan alla. Staden har blivit mänskligare”, säger han.
© 2008 TEMPUS/International Herald Tribune