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Chemin de Fer de la Bonne Sainte-Anne

Une histoire des soixante-dix années de service ferroviaires sur la Côte de Beaupré

Par Omer S.A. Lavalleé

QRL&P logo

La vallée du Saint Laurent est la région habitée la plus ancienne au Canada. Depuis la fondation de Québec par Samuel de Champlain en 1608, la civilisation s’est agrippée tenacement aux rives du grand fleuve, lequel mouille le tiers du Canada et une large partie des Etats-Unis.

Les hardis pionniers Normands et Bretons, résistant aux attaques des Indiens, et aux privations d’hivers rigoureux, s’établirent le long du fleuve et de ses affluents, et par les années, contribuèrent largement à un riche patrimoine de culture et de langue dont les traces se retrouvent par le Canada tout entier. Partout, la colonie se maintint près de ce cours d’eau, artère vitale du transport et du commerce. Même après 350 années, l’intérieur de ces régions ne demeure que très peu habité, mais cependant, exploité. La chaîne des Laurentides est demeurée un mur à l’avancement d’établissements fructueux jusque à la fin du 19ième Siècle. Entre 1870-1880, par l’initiative des grandes sociétés, ce mur fut franchi et petit à petit, un vestige de civilisation s’infiltra dans la vallée Laurentienne.

En aval de Québec sur la côte nord du Saint Laurent, les Laurentides s’avancent jusqu’aux rives du fleuve qu’ils surmontent de leurs caps orgueilleux. Cap Tourmente, Pointe-au-Pic, Cap-à-l’Aigle, depuis des siècles, ont retenu des centres établis sur les rives des baies qui les séparent. Les villages de Baie-Saint-Paul, les Eboulements, La Malbaie (Murray Bay) et St-Siméon doivent leur existence par les premières années au commerce apporté par la fleuve ou encore l’industrie de la pêche. Ce n’est que depuis environ soixantes ans que ces établissements centenaires sont devenus accessibles par terre. Plus près de Québec là où le Saint Laurent élargit ses plages jusqu’à un mille, les villages sont plus rapprochés mais retenus quand même par un lieu antique. Sans doute que Sainte-Anne-de-Beaupré renommé universellement par son sanctuaire, visité annuellement par des milliers et des milliers de pèlerins, est le mieux connu de ces villages. Le présent site de l’église fut établi originellement en 1658 remplaçant une chapelle érigée au Petit-Cap, sis tout près, par des marins bretons en témoignage de reconnaissance pour leur délivrance miraculeuse d’une tempête sur le fleuve. En 1876, le sanctuaire était déjà réputé, et c’est alors que l’on commença l’érection de la première Basilique. Celle-ci fut malheureusement détruite en 1922 par un incendie. Une nouvelle et magnifique basilique, non terminée de nos jours, pointe ses tours majestueuses vers le ciel, dominant le Saint Laurent.

Sur la côte de Beaupré, à sept milles de Québec les chutes Montmorency plongent, 274 pieds dans un bassin naturel à quelque cent verges du Saint Laurent. Durant la construction de la première Basilique à Sainte-Anne en 1876, un chemin primitif s’étendant jusqu’à Saint-Joachim, reliait Québec aux villages établis à l’est. Un vestige de cette route demeure aujourd’hui. En haut des chutes Montmorency, l’on peut voir les pilliers de pierre d’un pont suspendu situé là jadis.

L’attrait religieux du sanctuaire de Beaupré, la splendeur des chutes où la rivière Montmorency plonge comme une muraille liquide par dessus les rochers escarpes des Laurentides, la croissance des villages sur la côte de Beaupré furent les causes prédominantes d’une demande auprès de la Législature de Québec en 1881, pour un permis ferroviaire. Cette organisation, la Compagnie de Chemin de Fer de Québec, Montmorency et Charlevoix, reçut la permission de construire une route ferroviaire le long des rives du Saint-Laurent à partir de Québec, via Montmorency, Sainte-Anne, Baie-Saint-Paul, La Malbaie et Saint-Siméon jusqu’au Saguenay près de Tadoussac, soit une distance de 135 milles. La ligne fut nommée des noms des trois comtés qu’elle devait potentiellement traverser.

Char combinaison 107, un produit de Jackson & Sharp, Wilmington, Delaware.

Les années de 1880-1890 connurent une expansion considérable du chemin de fer au Canada, et il en prit quelque temps aux innovateurs de cette première ligne à l’est de Québec sur la rive nord, pour s’organiser tant au point de vue financier, que de main d’oeuvre. Finalement, en 1889, l’on continua le travail original coïncidant avec l’arrivée de deux locomotives à vapeur de la «Canadian Locomotive Company» à Kingston; des wagons de première et seconde classes furent commandés de «Delaware Car Works», propriété de Messieurs Jackson et Sharp, de Wilmington, Delaware, Etats-Unis. La portion initiale s’étendait de Hedleyville (aujourd’hui Limoilou, dans la banlieue de Québec) à Sainte-Anne-de-Beaupré. Le 8 août 1889, les journaux Québécois proclamaient la rubrique ci dessous:

LE CHEMIN DE FER QUÉBEC, MONTMORENCY ET CHARLEVOIX
Ce chemin de fer sera en opération samedi, le 10 août 1889.
Les trains laisseront Hedley Ville pour Ste-Anne tous les jours à 7:30 AM et 6:30 PM.
Le retour de Ste. Anne aura lieu à 5:15 AM, et 3:00 PM.
Comme nos chars de première classe ne sont pas encore arrivés, seulement des billets de seconde classe seront vendus.
Pour les taux de fret et de train spécial, adresser toute demande su surintendant.
W.R. RUSSELL,
         Surintendant.
M. S. CRESSMAN,
         Gérant.

La cérémonie d’ouverture se tint deux Jours plus tard. Le Journal «l’Electeur» racontait (texte exact):

BÉNÉDICTION SOLENNELLE DE CHEMIN DE FER QUÉBEC, MONTMORENCY ET CHARLEVOIX.
C’est mercredi le 14 août 1889 qu’à eu lieu cette importante cérémonie «l’Electeur» n’était pas représente parce qu’on avait négligé de l’inviter; nous empruntons un texte de l’un de nos confrères.
Le président de la compagnie, M. H.-C. Beemer avait prie Son Éminence le Cardinal Taschereau, archevêque de Québec, cette invitation d’un homme qui ne partage pas notre foi. Cette invitation manifeste chez lui une largeur d’esprit qui lui fait honneur. Il avait gracieusement mis à la disposition du clergé deux chars spéciaux. La cérémonie eut lieu à Ste-Anne; à trois heures sous un soleil d’été, une locomotive tirant huit (8) chars tout neufs, le train s’arrêta lentement vis à vis Son Éminence et sa suite qui se tenait à la gare. Son Éminence bénit le train, la voie et toutes les propriétés du chemin de fer. À trois heures et trente, le groupe prit le train spécial pour revenir à Québec. Le char qui transportait Son Éminence était teint de rouge et muni de fauteuils confortables. Chacun pu admirer la rapidité et le confort du nouveau chemin de fer; le trajet nous sembla court et bientôt nous étions à Hedley Ville.
Espérons que le projet de la construction du pont projeté sur la St-Charles se réalisera bientôt et permettra à ce chemin de fer de se rendre à Québec et faire la jonction avec le Canadien Pacifique...

Ainsi fut inaugure le premier service ferroviaire vers Sainte-Arne. Les espoirs des commanditaires devaient être réalisés pleinement; durant soixante-dix années leur chemin de fer, plus tard électrisé, demeura le moyen principal d’accès au Sanctuaire de Sainte-Anne et à la merveille de Montmorency. Un point surprenant fut la rétention de la plus part des wagons originaux pour la durée entière de la ligne.

Le chemin de fer fut un succès immédiat. Durant les premiers dix mois et demi de service, compris dans le bilan financier pour l’année se terminait le 30 Juin 1890’ le chemin de fer transporta quelque 98,863 passagers et 2,720 tonnes de fret. Le succès du QM&C fut un tonique stimulant à l’expansion des villages au nord-est de Québec et les centres actuels de Limoilou, Giffard, Beauport et Village Montmorency naquirent ainsi. En 1894, le nombre annuel de passagers s’éleva à 219,598 et le tonnage de fret à 6,545. Le service passager dominait clairement les services de cette ligne. Toujours en 1894, en octobre, le chemin de fer s’infiltra de Sainte-Anne au Cap Tourmente, neuf milles a l’est et à trente milles de Québec. Ce fut le point le plus loin atteint vers le but original du Saguenay.

Par législation fédérale en 1895, le chemin de fer fut accordé de plus grands pouvoirs, résultat attribuable à l’augmentation du trafic. La loi révélait l’intention éventuelle d’électrisation du chemin de fer en allouant pour un pouvoir électrique mobile, la production de pouvoir électrique et l’autorité d’acquisition de compagnies locales de transport et de pouvoir.

Le dernier stage fut entrepris en 1899, alors que la Compagnie de Chemin de Fer Québec, Montmorency et Charlevoix se métamorphosa en «Québec Railway, Light & Power Company», acquérant les valeurs de la Compagnie du Pouvoir Électrique de Montmorency. Cette dernière, avec une usine de pouvoir à Montmorency, fut le première à fournir le pouvoir électrique aux trains et au Chemin de Fer du District de Québec, l’institution desservant le public dans les rues de Québec.

Simultanément, la Compagnie entreprit l’électrisation de la ligne de chemin de fer. Au déclin de 1899, une commande placée avec Ahearn & Soper d’Ottawa (plus tard, l’«Ottawa Car Manufacturing Company») fut remplies par six wagons-moteurs de banlieue. Bâtis solidement, d’après la coutume traditionnelle de wagons de chemin de fer réguliers, ils étaient de contrôle simple, à un bout seulement. Leur largeur atteignait presque celle des wagons réguliers et les petits wagons passagers de l’ère d’opération à vapeur, s’adaptèrent facilement comme remorques. Les wagons électriques furent livrés à temps, au printemps de 1900, pour participer à l’ouverture de la première section de la ligne électrique.

Le 27 mai, 1900, le premier service fut inauguré entre Québec et les Chutes Montmorency, se servant des nouveaux wagons électriques, numérotés de 301 à 306. Le succès immédiat de l’entreprise hâta l’addition d’une autre section jusqu’à Sainte-Anne le 15 août 1900, et finalement touchant Saint-Joachim, à 25.1 milles de Québec, le 6 septembre de la même année.

On relate un anecdote intéressant relié à l’ouverture du service à Sainte-Anne. Un train d’essai à Sainte-Anne et retour, fut mis en service passager de façon inattendue. Deux hauts dignitaires de l’Église en visite à Sainte-Anne-de-Beaupré voyageant en carrosse durent abandonner leur moyen de locomotion, à cause de rupture. Les occupants, Msgr. Nazaire Bégin, Archevêque de Québec, et Msgr. Merry del Val, Délégué Apostolique au Canada, se rendirent auprès de l’équipe du train d’essai pour demander transportation de retour à Québec. En dépit du fait qu’il s’agissait d’une violation de règlement, le chef du train acquiesça à la demande des deux prélats. Les deux évêques devenant ainsi les premiers passagers des wagons électriques, furent plus tard élevés au rang de Cardinal de l’Église.

Durant les premières années de service les six unités à moteur fournirent le service passager local entre Québec et Saint-Joachim. Les locomotives à vapeur desservaient le service de fret et les excursions spéciales de pèlerinage tout en faisant le service vers Cap Tourmente. De 1899 à 1902, le nombre de passagers tripla presque, soit de 239,593 à 649,087, justifiant la nécessite du service. À cause de cette augmentation, la Compagnie commanda chez Ahearn & Soper quatre autres wagons. De construction similaire aux six wagons à moteur de la catégorie 301, ils étaient plus longs et larges et de plus grande capacité. Deux des wagons, les numéros 401 et 402 étaient à moteur et 403 et 404 des remorques. À différentes époques, les unités de cette série furent convertis et reconvertis en wagons à moteur ou remorques. Les détails de ces changements sont contenus dans la Liste d’Équipement.

Peu de temps après l’arrivée des wagons de la catégorie 401, la densité du trafic entre Québec et les Chutes Montmorency nécessite la doublage de la voie sur une distance de six milles entre Limoilou et les Chutes Montmorency. Les wagons se rendant jusqu’aux Chutes, tournaient sur un «wye» en dedans de cent verges des eaux tumultueuses des Chutes. Un funiculaire fut construit de ce point, connu longtemps comme «Falls Elevator», jusqu’aux terrains de Kent House, hôtel appartenant à la Compagnie sur le cap au-dessus. Cet hôtel était aussi desservi par une ligne du système de transport électrique de la ville en opération depuis le début du siècle, et éventuellement remplacé par une ligne d’autobus en 1939. Cette ligne était sous une direction différente que le service interurbain de Sainte-Anne, celle-ci opérant sous le titre de Division Montmorency, alors que les lignes locales étaient connues sous le nom de Division Citadelle. Les usines de réparation pour les deux divisions étaient situées sur le Chemin de la Canardière à Limoilou.

L’électrisation de la ligne à Saint-Joachim, de concert avec l’étendue unie du chemin de fer, développèrent le service à un si grand point que pas moins de quarante-six arrêts furent nécessaires entre Québec et Saint-Joachim. Les locomotives à vapeur furent utilisées exclusivement pour le service de fret, jusqu’à 1910, quand la première unité électrique, numéro 6, fut utilisée. La demande continuelle de services supplémentaires, nécessita l’achat de nouveaux wagons électriques, et quelques locomotives usagées. On fit l’acquisition d’autres unités motrices à la fin de la première guerre. La locomotive 31, de OHEPC en 1924. La haute qualité du maintien et d’entretien sur les unités les plus âgées les tinrent en parfaite condition. C’est environ ce temps, que la couleur distinctive de vert foncé des wagons avec lettrage et numéros blancs fut abandonnée en faveur du rouge «brun» associé au QRL&P. Cette couleur fut continuée par le Canadien National pour son service passager après l’acquisition de la division Montmorency en 1951.

En 1927, la Compagnie obtint sa dernière locomotives à vapeur du type 2-6-0, construite par «Montreal Locomotive Works». Deux ans plus tard, une entente fut conclusse avec le Canadien National. Cette entente louait au Canadien National, la ligne non-électrisée du QRL&P entre Saint-Joachim et Cap Tourmente, avec usage conjoint des facilités à Saint-Joachim. Ceci était en conjonction avec l’addition du chemin de fer de Cap Tourmente à Murray Bay (La Malbaie) et Nairn’s Falls, extension amenée par une Compagnie indépendante, le chemin de fer du Québec et; Saguenay, en 1920. Le Québec et Saguenay fut incorporé en 1905, pour compléter la portion non-finie du Chemin de Fer de Québec, Montmorency et Charlevoix, du Cap Tourmente à la rivière Saguenay. Celle-ci aussi ne devait jamais atteindre les rives du Saguenay. Les chemins de fer nationaux conduisirent un service direct, après cette date, entre Québec et Murray Bay se servant des lignes du QRL&P entre Québec et Saint-Joachim où les trains du Canadien National étaient hâlés par deux locomotives électriques, de construction spécial, reçues en 1930. Les locomotives à vapeur du Canadien National étaient remisées à Saint-Joachim pour service sur la section de l’est.

Plusieurs wagons furent mis au rancart ou relégués à d’autres usages, quand les années de dépression apportèrent un déclin dans la clientèle. Les wagons originaux de la catégorie 301 furent transformes en remorques, excepté le 302. En 1930, le QRL&P fit l’achat de ses derniers wagons électriques, pour la division Montmorency, comprenant six wagons passagers en acier construits par «l’Ottawa Car Manufacturing Company». Le char 451, construit par Ottawa Car en 1930. Spacieux et modernes, ils supplantèrent les vieux wagons de bois en efficacité de service et continuèrent leurs fonctions jusqu’a la cessation du service électrique. Par coïncidence, tous les wagons électriques employés par le QRL&P étaient à bout unique; aucune des unités n’était dotée de contrôle multiple, ce qui nécessitait le virage complet de toutes les unités motrices à tout terminus. Des «wyes» était en opération aux Chutes Montmorency et Saint-Joachim, et des ponts-tournant su terminus de la rue Saint-Paul à Québec et à Sainte-Anne.

En 1951, le «Chemin de Fer de la Bonne Sainte-Anne», appellation familière des résidents, connut son étape finale, alors que le QRL&P vendit la division Montmorency aux Chemins de Fer Nationaux, soit trois ans après s’être défait des lignes urbaines électriques. Les seuls changements apportés par la nouvelle direction furent le renumérotage des locomotives et de certains wagons d’ouvrage, et l’usage de locomotives électriques sur remorques de passagers aux périodes d’affluence. Les wagons passagers conservèrent même l’ancien lettrage jusqu’a le fin.

Une anémie d’infiltrait cependant; une nouvelle route sur la côte de Beaupré, parallèle au chemin de fer, permit aux autobus de raire une entaille dans le service de banlieue. Le service passager s’abaissa d’une manière effarante, et quand un projet d’expansion du Service des Postes menaça de disposer du terminus de Québec l’on tenta de trouver un autre site pour y construire un nouveau terminus. Cependant, il devait en être autrement. L’expropriation de la propriété du terminus à Québec donna aux titulaires, les Chemins de Fer Nationaux, l’occasion de demander l’abandonnement de la ligne électrique en face du déclin continuel du service passager. Le point culminant d’activité de chemin de fer se rencontrait toujours le 26 juillet, la fête de la Bonne Sainte-Anne. Hors en 1958, alors que l’on célébrait le tricentenaire du sanctuaire, et que le chemin de fer s’attendait à un nombre considérable de passagers, une mince partie des clients d’années passées s’avérèrent du service trains spéciaux.

A peu près au même temps, les Chemins de Fer Nationaux demandèrent permission d’abandonner le service électrique de l’ancien QRL&P. La Commission de Transport, après enquête à l’été et l’automne de 1958, acquiesça à leur demande et la date de terminaison de service fut fixée au 16 mars 1959 à deux heures à m., soit deux mois avant le cinquante-neuvième anniversaire de service aux Chutes Montmorency, et dans la soixante-et-dixième année d’opérations du chemin de fer original sur la côte de Beaupré.

Ainsi passera à l’histoire le Chemin de Fer de la Bonne Sainte-Anne, ses wagons passagers en bois, et à plate-forme ouverte, un anachronisme frappant à notre époque de satellites et de fusées intercontinentales. Les bonnes gens de la Côte de Beaupré manqueront certes, le cri si connu des claxons à air, et la bonhomie des équipes de train. Le nombre toujours grandissant des pèlerins à la Basilique de Sainte-Anne devra donc se soumettre aux rigueurs de la grande route. Le sort en est jeté; les bilans financiers des grandes compagnies sont froids et implacables, et comme la mort, l’emportent toujours.

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