В отличие от официальной закладки корабля — церемонии дата которой обычно отмечается в справочниках, дату фактического начала постройки установить трудно. Не названа она документах комиссии, поэтому приходится считать, что крейсер еще значившийся под заводским номером 301, был начат стройкой в конце августа—начале сентября 1898 г. К этому времени были завершены и отправлены в Петербург вместе спецификациями чертежи общего расположения, началась обивка корпуса на плазе и по мере готовности чертежей развернулись работы на стапеле. В соответствии с тогдашней технологией, не знавшей ни секционной, ни блочной сборки, корпуса корабля формировался из самых простых и легких его элементов — листов и профилей. На выставленные кильблоки уложили плоские листы горизонтального киля, соединили времени] болтами, а затем приступили к склепыванию. На них установили листы вертикального киля, а перпендикулярно к ним листы поперечного набора у днища—флоры. Так постепенно вырастали пока еще приземистые, не выше вертикального киля, очертания днища корабля в виде огромной вытянутой чаши.
Определился и обширный круг контрагентов Крампа. Завод “Карнеги стил компани” в Питтсбурге поставлял палубную броню, профильную и листовую сталь для корпуса и котлов; “Ридинг компани” — заклепки; “Вифлеем айрон компани” — бортовую и другую вертикальную броню, основные поковки деталей паровых машин, гребного и коленчатого валов; “Дженерал электрик компани” — почти все электрооборудование;
“Америкен стил кастинг компани” — отливки для корпусов механизмов, штевни и кронштейны гребных валов; “Хинд винд-лесс компани”—лебедки, шпили, брашпили; “Вильямсон и К°”—рулевые машины; “Б. Ф. штурвант компани”—судовые вентиляторы, воздуходувки; завод “Сноу” в Буффало — насосы всех видов. Металлическую мебель заказали в Джеймстауне, металлические шлюпки—в Филадельфии. Сборку котлов Никлосса выполнял завод “Стирлинг компани". Пульман билдинг” в Чикаго, трубки для них изготовлял завод “Шельби стил тубе компани” в Кливленде, коллекторы (соединительные коробки) — завод Никлосса в Париже. Якоря, якорные цепи, стопоры, противоторпедные сети заказали в Англии.
Уже в сентябре 1898 г. лейтенант Македонский согласовал с “Дженерал электрик” ожидаемую нагрузку и требования МТК к электростанции мощностью генераторов в 264 кВт. Тогда же, исходя из годичного срока изготовления, был сделан заказ на динамо-машины.
Из России поставлялись предметы вооружения и снабжения. Орудия всех калибров для крейсера изготовлял Обуховский завод Морского министерства, издавна вооружавший весь флот Все шесть бронзовых торпедных аппаратов в результате объявленного конкурса были заказаны петербургскому Металлическому заводу. В начале июля 1898 г. МТК выслал черте” торпедных аппаратов, необходимые для составления чертеже штевней крейсера. Крамп должен был послать в Петербург чертежи борта к палуб в районе расположения аппаратов для разработки чертежей их установки. При таком обмене чертежа}” через океан не обошлось без недоразумений и задержек. Тел фоны первоначально предполагали заказать в Америке с соблюдением русского способа проводки. Но затем весь заказ на установку 39 телефонов передали лейтенанту Е. В. Колбасьев создателю более совершенной отечественной системы. Ижорский завод получил заказ на изготовление камбузного оборудования, а петербургский Ново-Девичий монастырь — на икон для корабельной церкви; иконостас изготовлялся по типовому чертежу МТК (это тоже входило в его обязанности!).
Серьезные недоразумения возникли при заказе палубной брони. Невзирая на доводы комиссии, которая в соответствии указаниями В. П. Верховского и МТК требовала примени “броню из экстрамягкой никелевой стали” (как на крейсер; типа “Диана”), Крамп, ссылаясь на контракт, начал оформлять заказ на броню из обычной судостроительной стали. Учитывая ходатайство МТК, считавшего недопустимым ослабление палу ной брони крейсера — его единственной защиты, управляющий Морским министерством вынужден был разрешить требуему Крампом доплату за применение никелевой стали.
Конструкцию брони МТК собирался обсудить после получения чертежей от Крампа, однако ввиду приближавшегося cpoка заказа требовалось немедленное решение. Не получив из МТК ответа на свои запросы, комиссия 8 сентября 1898 г. принимала предложение Крампа склепывать броневую палубу из двух слоев: горизонтальные участки палубы — из плит толщиной 19 мм, а на скосах шириной 3,74 м—из плит толщиной 38,1 мм. Крамп отказался гарантировать водонепроницаемость при склепывании плит толщиной 38,1 мм с рубашкой под них толщиной 12,7 мм, как это требовалось конструкцией однослойной брони, применявшейся на крейсерах типа “Диана”. Свое решение Крамп обосновал необходимостью жесткой перевязки двухслойной брони с набором, чтобы последняя могла участвовать в общей прочности и предотвращении вибрации, особенно опасной на более длинном, чем “Диана”, крейсере с вдвое более мощной энергетической установкой. Этого не обеспечивала близкая, по его словам, к “легкомысленно французскому типу” конструкция МТК, в которой толстые плиты лежат “мертвым грузом” на тонкой водонепроницаемой подшивке и не участвуют в общей прочности. Дважды МТК обсуждал письма Крампа и, указав, что броневая палуба, расположенная у нейтральной оси, в общей прочности не участвует, пришел к выводу, что вся многословная аргументация Крампа — лишь попытка скрыть его стремления “упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр там, где их надо сверлить”. Но было поздно. В декабре 1898 г. ввиду уже сделанных Крампом заказов и согласия комиссии пришлось принять и двухслойную броневую палубу, и 152-мм углобульбовый профиль бимсов под нее (вместо 203-мм швеллера, на котором настаивал МТК).
В какой-то мере нельзя не посочувствовать и Крампу, писавшему: “Можем ли мы рассчитывать на успешный ход работы на нашем крейсере, когда запоздалые указания сообщаются konihcchh много месяцев спустя после начала постройки. Что-нибудь да надо предоставить усмотрению комиссии и нашему. Одно и то же судно не может строиться одновременно в России и Соединенных Штатах”. Действительно, решения МТК не всегда были оперативны, так как, к несчастью, “Варяг” для МТК был лишь одним из 70 одновременно строившихся тогда в России и за границей боевых кораблей, и каждый из них требовал принятия сложных, многочисленных и неотложных решений. И очень часто было поздно требовать изменений, когда корабль уже строился.
Эти неувязки, создававшие постоянные затруднения в работе комиссии, еще более усугублялись нечеткостью распределения функций (или неправильным их пониманием) между военно-морским атташе в Вашингтоне генерал-майором Д. Ф. Мертваго—формально старшим над всеми русскими морскими офицерами в Америке, председателем комиссии — полностью ответственным за постройку кораблей, и членами комиссии, отвечающими каждый за свой участок работы. В результате атташе, получая прямые указания В. П. Верховского, считал себя вправе вмешиваться в дела постройки кораблей помимо председателя, а председатель, как строевой офицер, добивался осуществления принципа единоначалия при решении всех вопросов в комиссии. Конфликт затянулся, предоставив Крампу широкие возможности для маневрирования и жалоб в Петербург на чрезмерную придирчивость М. А. Данилевского к фирме и “почти безумную подозрительность” к членам комиссии. Из многословной переписки между всеми этими сторонами и Морским министерством выяснилась последовательность и принципиальность М. А. Данилевского, решительно возражавшего, в частности, против слишком льготных условий заказа брони фирме “Карнеги”, которая получала право на практически бесконечную отсрочку поставки. “Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства”, заметил по этому поводу П. П. Тыртов. В результате Д. Ф. Мертваго было предписано не вмешиваться в дела комиссии, а МТК циркуляром подтвердил персональную ответственность членов наблюдающей комиссии за правильность технических решений по их специализации. Чтобы разрядить отношения между Крампом и комиссией, решено было 10 ноября 1898 г. заменить ее председателя. Им стал капитан 1-го ранга Э. Н. Щенснович, оказавшийся, к разочарованию Крампа, столь же требовательным и непримиримым к недостаткам, как и М. А. Данилевский. В последствии Э. Н. Щенснович, один из лучших офицеров флота, командуя “Ретвизаном”, отличился под Порт-Артуром, а после войны уже в чине адмирала столь же энергично и принципиально отстаивал свое дело в должности первого в русском флоте заведующего подводным плаванием.
Прибыв в Америку в начале декабря 1898 г., Э. Н. Щенснович, приняв дела, счел возможным после выяснения спорных вопросов выдать фирме удостоверение на право первого платежа, задерживавшееся М. А. Данилевским.
“ВАРЯГ” В СПИСКАХ ФЛОТА
11 января 1899 г. приказом по Морскому ведомству крейсер был зачислен в списки русского военно-морского флота под названием “Варяг”'. Это имя корабль унаследовал от корвета эпохи “американской экспедиции” К этому времени на стапеле было уже полностью собрано двойное дно, а к вертикальному килю присоединена нижняя часть форштевня. В двойное дно “вросли” подкрепления под машинные фундаменты, тянулись вверх отдельные шпангоуты и листы поперечных переборок; первые шпангоутные рамки образовали 25 бимсов броневой палубы. Всего было склепано на стапеле 160 т корпусных конструкций. Вслед за чертежами корпуса шла разработка расположения горловин в двойном дне, внутренних помещений, артиллерийской подачи и т. д. Завод “Карнеги”, получив, наконец, технические условия на изготовление палубной брони, спустя неделю предъявил к испытанию первую партию плит толщиной 19 и 38,1 мм. 12 января 1899 г. на полигоне военно-морского флота США в Индиана-Хед провели испытание контрольной плиты, отобранной русскими приемщиками. В плиту, закрепленную на массивном деревянном срубе, с расстояния 30 м при угле встречи 15° стреляли бронебойным 50-килограммовым снарядом из 152-мм пушки. Заданная скорость удара снаряда в плиту устанавливалась соответствующей величиной заряда пороха и при толщине плит от 25,4 до 50,8 мм составляла от 310 до 495 м/с. Для плит, склепанных из двух листов толщиной по 19,05 мм, скорость задавалась меньше, чем для монолитных плит толщиной 38,1 мм” 22 февраля 1899 г. фирма получила удостоверение на право получения второго платежа за крейсер. Это означало, что масса корабля на стапеле уже превышала 300 т. Набор корпуса был доведен полностью до уровня броневой палубы и на одну треть покрыт обшивкой, 20 шпангоутов поднимались уже выше палубы. Устанавливали и пригоняли фундаментные рамы правой машины. Заканчивалась отливка или ковка всех основных деталей машин, многие из них уже поступали на механическую обработку. Собирались холодильники, испарители, циркуляционные насосы и ряд приводов.
Однако сроки работ отставали от планировавшихся Крампом. Срывались намеченные сроки спуска. Тогда Крамп потребовал отсрочить сдачу корабля под предлогом переделок проекта, связанных с отказом от форсированного дутья и изменением норм допускаемых напряжений, а также промедления комиссии при рассмотрении спецификации на броневую палубу и выдаче первого платежа. В акте № 20 комиссия сочла все эти доводы фирмы не подходящими под статьи 14-ю и 17-ю контракта об отсрочках “или по существу или по несвоевременности заявления”. Законной была признана лишь двухнедельная отсрочка из-за невиданного снежного бурана, засыпавшего Филадельфию сугробами в рост человека, что привело к задержке контрагентских поставок и заставило потратить целую неделю только на расчистку территории завода.
КОМИССИЯ ПРОСИТ ПОДКРЕПЛЕНИЯ
Церемония официальной закладки крейсера в присутствии комиссии состоялась 10 мая 1899 г., когда масса корпуса на стапеле (1102 т) уже составила почти половину проектной. Серебряную закладную доску размером 113Х95 мм установили у переборки 75 шпангоута — прямо под грот-мачтой. Кроме того, 13 досок заказали для царской семьи, высших чинов министерства и для Морского музея, а семь штук Крамп за свой счет преподнес членам комиссии.
На корабле к моменту закладки полностью были установлены шпангоуты, наружная обшивка поднялась выше уровня ватерлинии. Все явственнее вырисовывалась спускавшаяся к бортам черепахообразная спина броневой палубы, а под ней еще продолжали устанавливать, крепить и клепать платформы, переборки и фундаменты. Свое место заняли под кормой кронштейны гребных валов и дейдвудные трубы, началась их рассверловка, готовились к установке валы и винты. Обрабатывались в мастерских или уже готовились к испытаниям и монтажу на стенде все детали главных и вспомогательных механизмов. Параллельно, с соответствующим опережением, шло дальнейшее рабочее проектирование и выдача нужных чертежей.
По корпусу бдительное наблюдение обеспечивали ревностные помощники П. Е. Черниговского: указатели С. Байков, В. Васильев и инженер Г. П. Белянкин. Не раз приходилось им останавливать работы на стапеле и докладывать инженеру о неправильно просверленных отверстиях, плохой пригонке листов и т. п.
Гораздо менее обеспеченным было наблюдение по механической части. На заводе одновременно изготовлялись четыре главные паровые машины (для крейсера и броненосца), множество их деталей обрабатывалось и собиралось в мастерских, шли гидравлические испытания, разрабатывались чертежи. И за всем этим наблюдал один А. И. Фронцкевич, в обязанности которого входили оперативное решение. всех вопросов на заводе, поездки для испытаний в Турлоу и Южный Вифлеем, обширная переписка и даже составление штатов снабжения по механической части. А надзор требовался весьма тщательный. Так, при испытательном давлении 21 кг/см2 обнаружились трещины в ребрах цилиндра высокого давления одной из главных машин крейсера. Цилиндр был забракован, хотя Крамп упорно добивался признания его доброкачественным.
С конца 1898 г. Э. Н. Щенснович настойчиво просил прислать одного офицера-механика, двух машинных квартирмейстеров, четырех машинистов, одного кочегарного квартирмейстера и двух кочегаров. Но в Петербурге не спешили, и, например, заключением контракта на поставку котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В. А. Алексееву. Лишь в конце апреля 1899 г. прибыл помощник старшего инженера-механика М. К. Боровский. Отправившись сразу же на завод компании “Стирлинг” в Барбертауне, которому Крамп заказал котлы, он забраковал партию из 600 циркуляционных трубок, не соответствовавших ни техническим условиям, ни чертежам, ни фирменным образцам завода Никлосса, предусмотрительно привезенным русским инженером из Франции. “По-видимому, надо следить за Крампом, следовало бы послать еще старшего механика”, — решил, наконец, П. П. Тыртов после очередного донесения Э. Н. Щенсновича.
Наблюдением за изготовлением и приемкой брони занимался капитан М. И. Бархоткин, почти безвыездно живший в Питтсбурге. На его ответственности была правильность выполнения всех двадцати операций изготовления палубных броневых плит, технологию которых завод отрабатывал на ходу. Все оперативные вопросы по артиллерии, бронированию, хранению и подаче боезапаса решали в Филадельфии капитаны В. И. Петров и В. А. Алексеев. Они же выезжали на южновифлеемский завод, изготовлявший броню Крупна. Секрет ее производства они обязывались не разглашать. Это было условием допуска наблюдающих, предъявленным Морскому министерству фирмой в Эссене (Германия). Лейтенант П. П. Македонский, единственный минер в комиссии, отвечал по тогдашнему положению и за электротехнику корабля, включая определение потребности в электроэнергии, выбор типа и заказ всех электродвигателей и генераторов, разработку канализации тока и т. д. С апреля по июль 1899 г. он, живя в Скенектеди, принимал на одном из заводов первые двигатели. На корабле тем временем готовились к прокладке кабелей, установке динамо-машин и электроприводов. В помощь П. П. Македонскому и для сборки прибывающих из России предметов минно-торпедного вооружения (Крамп брал на себя лишь их установку в сборе). Э. Н. Щенснович просил прислать из команды 20 матросов-специалистов.
Громадным (до 200 входящих и исходящих документов в месяц) был и объем переписки в комиссии. Кроме того, с начала 1899 г. приходилось переводить на русский язык и по частям высылать в Петербург спецификации по корпусу и механизмам обоих кораблей. Неожиданный помощник нашелся на заводе Крампа: работавший здесь русский эмигрант Петр Келейников, бывший мастер лафетного цеха Обуховского завода, вернувшийся потом с комиссией на Родину, охотно исполнял поручения Э. Н. Щенсновича, включая и работу переводчика, и переписку на пишущей машинке. Для этого сначала привлекали и матросов, а затем потребовали прислать специалистов-писарей.
К лету 1899 г. прибыли, наконец, специалисты-матросы из команды “Варяга”. Их назначили участвовать в сборке машин на крейсере и работать в мастерских завода. Один кочегарный квартирмейстер и два кочегара были отправлены в Барбертаун в распоряжение инженера-механика Боровского для наблюдения за изготовлением котлов. Шесть кочегаров оставили для работы при четырех береговых котлах Никлосса на заводе Крампа.
Лейтенанту Н. Н. Коломейцову Э. Н. Щенснович поручил устройство быта и службы 29 машинистов и кочегаров, заведование домом на Норрис стрит 2809, отведенным для них Крампом, и ведение хозяйства в команде. В приказе Э. Н. Щенсновича подчеркивалось, что матросы присланы в Америку для наблюдения за работами по постройке кораблей и их механизмов, поэтому категорически запрещалось назначать их для личных услуг (вестовыми) и обслуживания во время обедов.
Прибытие русских моряков вызвало живой интерес филадельфийских газет, не упускавших ни малейших подробностей из жизни “русской колонии у Крампа”. Матросы, отмечали газеты, имеют бравый вид, у них светлые волосы и светло-серые глаза, все они работящие, дисциплинированные, исполнительные, с отличным ровным характером. Некоторые приехали из почти арктических районов, другие — из зоны пустынь, но на службе они — одно целое. После же окончания трудового дня они беззаботно веселятся и “готовы играть, как школьники”. Живут они по тому же порядку, что и в России. Офицеры строго следят за порядком в доме и за здоровьем матросов, ежедневно берут пробу матросского обеда.
Общий благожелательный тон газет вполне отвечал чувствам американского народа. А они были неизменны во все времена—будь то эпоха “американской экспедиции” или визит атлантической эскадры в 1893 г.2 Но, конечно, не только цвет глаз русских моряков интересовал газеты. Много писали и о постройке кораблей, их характеристиках, давали описания, сравнивали с другими кораблями, брали интервью у П. Е. Черниговского, Ч. Крампа, командира “Варяга” В. И. Бэра.
Сдача крейсера намечалась в мае 1900 г., после чего он должен был через Магелланов пролив отправиться на Дальний Восток. На этом особенно настаивал командующий морскими силами в Тихом океане адмирал Е. И. Алексеев, так как в эскадре остро ощущался недостаток быстроходных крейсеров для разведок и посыльной службы. Но адмирал Тыртов нашел такое решение “неудобным”: надо было показать новые корабли в Европе и на царском смотру. Поход “Варяга” через Магелланов пролив не состоялся
ПОСЛЕДНИЕ МЕСЯЦЫ НА СТАПЕЛЕ
Чем шире становился фронт работ на стапеле, тем болезненнее, затрагивая все большее число конструкций и заказов, сказывались различные переделки, а также задержки отдельных решений в МТК. Уже не раз Э. Н. Щенсновичу, как и ранее М. А. Данилевскому, приходилось дипломатично докладывать, что против стремления Крампа удешевить работы изготовлением всех однотипных деталей одновременно он “бороться не в силах”. “Американские заводчики, в том числе и Крамп, делают очень дешево только в том случае, если они хорошо обусловлены и если им предстоит сделать много вещей одновременно, почему они желают получить решение всякого вопроса сразу”,—писал Э. Н. Щенснович в мае 1899 г. Но ответы из Петербурга продолжали опаздывать. Так было, например, с принятыми МТК в мае 1899 г. изменениями в чертежах подъемных и противовесных рам устройства для подачи снарядов. Не затрагивавшие конструкции самих шахт, эти изменения давали, однако, Крампу повод грозить задержкой работ из-за некомплектного получения чертежей. Еще хуже получилось с броневым прикрытием концевых торпедных аппаратов, отсутствие которого МТК отмечал еще в мае 1898 г. при рассмотрении уже подписанных контрактов. Уговорить Крампа не удалось, и эту поставку пришлось признать сверхконтрактной, а из-за путаницы, допущенной чиновниками ГУКиС при переписывании полученных из МТК технических условий, оказалось просроченным и назначенное Крампом время заказа. В результате по настоянию и к удовольствию (в смысле плюшкинских радостей) В. П. Верховского вместо требовавшейся никелевой брони по образцу палубной (по цене 500 долларов за тонну) была заказана обычная судостроительная сталь по цене 150 долларов за тонну.
Помимо палубной брони, за которую доплатили 85 тыс. долларов, и прикрытия торпедных аппаратов были оплачены сверх контракта изготовление и установка: беседок, элеваторов и подъемных рам, рельсов, поворотных кругов и электродвигателей для устройства подачи снарядов; крепежных болтов для оснований орудийных станков и съемных деталей крепления орудий .по-походному; рулевого электропривода, общесудовых динамо-машин и электродвигателей; динамо-машин паровых катеров, стальных шлюпок, различных запасных частей и электродвигателей. Не удались и попытки ГУКиС договориться с представителем Крампа в Петербурге, отставным генералом Вильямсом, о сборке и установке за счет фирмы предметов артиллерийско-минного вооружения. Это стоило России еще около 70 тыс. долларов. В итоге сверхконтрактных платежей набралось на внушительную сумму—219 тыс. долларов. Более чем вдвое — 489 тыс. долларов — пришлось доплатить за “Ретвизан”.
Дополнительные поставки увеличивали и перегрузку крейсера, в результате чего пришлось уменьшить проектный запас угля. В связи с этим Э. Н. Щенснович в письме в Петербург просил не допускать превышения массы предметов снабжения и вооружения для “Варяга”. Со своей стороны Крамп, опасаясь штрафа за переуглубление, установил строгий весовой контроль всех поступавших на “Варяг” деталей. Каждая из них предварительно взвешивалась на специальных весах перед трапом у входа на корабль.
Новые осложнения в строительстве “Варяга” вызвала стачка на заводе Крампа. В первой половине августа 1899 г. Крамп под предлогом малого фронта работ из-за недостатка материалов уволил около 1500 рабочих, среди которых оказались все “агитаторы”, добивавшиеся уменьшения рабочего дня с 10 до-9 часов при сохранении прежней заработной платы. В ответ на это прекратили работу все кузнецы—около 160 человек—и свыше 300 рабочих машинной мастерской. Крамп уволил всех забастовщиков и 23 августа объявил о закрытии завода на неделю. Крамп был уверен в скором возобновлении работы. Но расчеты его не оправдались. Стачка совпала с общим подъемом забастовочного движения в США и вызвала большой отклик в стране. Забастовку поддержала крупнейшая в стране Американская федерация труда, насчитывавшая около миллиона членов. Но не дремали и предприниматели. Владельцы ряда заводов Филадельфии, в том числе изготовлявших по заказу Крампа рулевые машины для русских кораблей, объявили о приеме машинистов на условиях 9-часового рабочего дня. Энергичные меры по расколу бастующих предпринял и Крамп, уже на второй день забастовки получивший около 3000 заявлений от оставшихся рабочих об отсутствии у них претензий к администрации. Беспощадно увольняя всех строптивых и неугодных, всячески ублажая оставшихся, он добился того, что ни один цех не остановился полностью, а часть забастовщиков вскоре вернулась на завод. Однако задержка работ оказалась ощутимой,. так как ушли специалисты, которых трудно было заменить— машинисты, сварщики железа, клепальщики, модельщики. И Крамп объявил комиссии, что он вправе воспользоваться статьей контракта о продлении срока сдачи кораблей из-за стачки.
Диаграмма роста массы корпуса на стапеле.
Крамп начал вербовать рабочих в других городах, не знавших о забастовке, а против пикетчиков организовал собственные отряды, действовавшие, по его словам, “с удивительным успехом” '. Не раз разгорались у ворот завода горячие схватки, и полиция всегда защищала штрейкбрехеров. Одновременно, чтобы восполнить недостаток клепальщиков, Крамп приступил к широкой замене ручной клепки пневматической. По всему заводу рыли траншеи, прокладывали трубопроводы, устанавливали компрессорные станции. Наскоро обученных клепальщиков направляли на “Варяг”, который спешно готовили к спуску. В стремлении уменьшить расходы Чарльз Крамп начал реорганизацию управления заводом, упраздняя даже должности, занимаемые его родственниками. Несколько раз он распускал слухи о прекращении стачки, вызывая дезорганизацию среди забастовщиков. Средства их между тем иссякали, и часть из них, не выдержав, вернулась на завод. Крамп выиграл борьбу—забастовка лишь замедлила, но не остановила постройку кораблей.
