Marea in istoria universala. Marea Neagra la rascrucea drumurilor din Europa si din Asia. Numele Marii Negre de-a lungul timpului. Geografia Marii Negre: caracteristici principale ale litoralului si ale climatului. Drumurile terestre si fluviale: "legea istmurilor". Marele faze ale dezvoltarii istorice. Imagini

Marea, prin toate problemele pe care le pune spiritului si prin toate posibilitatile oferite dezvoltarii materiale a popoarelor si civiliztiilor reprezinta un cadru foarte indicat pentru a trata despre marile curente ale istoriei universale. In mod deliberat ne folosim chiar de titlul bine cunoscutei lucrari a D-lui Jaques Pirenne, a carui expunere este in foarte mare parte cea a fazelor succesive ale rivalitatii ce opune, incepand cu zorii istoriei imperiul continental puterii maritime. N. Iorga folosea o metoda analoaga, atunci cand isi intitula lucrarile pregatitoare pentru a sa Incercare de sinteza a istoriei omenirii: Chestiunea Dunarii, Chestiunea Marii Mediterane, Chestia Oceanelor. Metchinikov studia raporturile dintre "civilizatie si marile fluvii istorice", al caror curs ajungea inevitabil la mare si la ocean, etape necesare ale progresului. Tot ca "punct de plecare a progresului" era considerata marea de catre Sir James Frazer, care constata ca "legile naturale au impus [...] ca toate marile civilizatii ale lumii sa se nasca pe pamanturi roditoare, bine udate si supuse influentei atmosferei marine".

Trebuie intr-adevar sa recunoastem ca in lipsa altor elemente cronologice, istoria poate fi impartita in etape, al caror criteriu determinant poate fi cadrul geografic al vreunei mari sau al vreunui ocean. Cine ar putea de pilda tagadui ca istoria antica -cel putin in cea a Europei si a Orientului Apropiat- nu se concentreaza, ca sa zicem asa, in jurul Mediteranei? Numele insusi al acestei mari, care o situeaza in centrul lumii locuite, constituie o dovada evidenta. Mediterana este cea care a vazut inflorind rand pe rand pe tarmurile ei civilizatia egiptena, feniciana si cretana, apoi cea a Eladei clasice si a lumii elenistice, pentru ca apoi sa se trezeasca asezata "in centrul teritoriilor' stapanite de Imperiul roman. In evul mediu, Bizantul, succede mai intai Romei, pentru a imparti mai intai stapanirea "marii interioare" cu Islamul, pe de o parte, si cu repubilcile negustoresti din serviciul cruciadelor, pe de alta parte.

Istoria moderna, dimpotriva, este inainte de toate o problema a Atlanticului. Daca, la fel ca navigatorii din epoca medievala ar stabili portulanul marilor perioade ale istoriei universale, numele porturilor ar fi prin ele insele o indicatie suficienta. Care sunt intr-adevar marile porturi ale lumii antice? Sidon, Tyr, Pireu, Alexandria, Rhodos, Cartagina, la care se adauga cele ale Imperiului roman din bazinul occidental al Mediteranei: Ostia si Massalia. In evul mediu, Constantinopolul cunoaste o stralucire fara pereche, pentru a ceda apoi concurente tot mai active a porturilor italiene: Venetia, Pisa si Genova si a Levantului, lista la care trebuie sa fie adaugat mai tarziu marele port catalan din Barcelona si Marsilia renascuta. Toate aceste emporia sunt centre ale traficului mediteranean.

In epoca moderna viata economica se deplaseaza, o data cu marile descoperiri, pe tarmurile Oceanului. De la Cadiz si Lisabona, comertul international ajunge in porturile flamande, olandeze si engleze, a caror suprematie se afirma in secolul al XVIII-lea. Cu toate acestea porturile franceze de la Atlantic cunosc, de asemenea, o mare prosperitate, in timp ce sfarsitul secolului al XIX-lea ridica la prim rang Hamburgul si porturile americane. Cu toate acestea, canalul de Suez a restituit Mediteranei o parte din vechea sa importanta: bazele navale, care fixeaza pe tarmurile sale jaloanele Imperiului britanic, se intind de la Gibraltar la Port-Said, trecand prin Malta, Cipru si Alexandria.

Intr-un cadru mai restrans, limitat de un orizont marginit la evenimentele locale, marea inferioara sau secundara punea aceeasi problema statelor riverane. Pentru istoria polona exista o "problema baltica", care priveste nu mai putin Suedia sau Danemarca, Rusia sau Prusia, ca sa nu mentionam decat puterile erei moderne. "Problema Adriatica" a influentat din totdeuna dezvoltarea istorica a Italiei, de la Imperiul roman pana in zilele noastre. "Problema pontica", pe care incercam sa o schitam, este mai complexa. Este vorba intr-adevar, de o mare aproape inchisa, care nu comunica cu Mediterana decat prin ingusta iesire a Stramtorilor; cu toate acestea, datorita marilor fluvii care se revarsa in ea din adancurile stepei sau din masivele Europei Centrale, datorita retelei multiple a drumurilor comerciale ce ajung in porturile ei, ea merita tot atat de mult ca si alte mari, mai deschise curentilor din larg, numele de "placa turnanta" a marelui trafic si a schimbulrilor internationale. Acest caracter de zona de tranzitie si de rascruce intre Europa si Asia il imprima popoarelor si statelor stabilite pe litoralul ei. Indeosebi acestui factor maritim istoria romanesca ii datoreaza faptul ca este alceva decat cea a tarilor ramase departe de marile drumuri comerciale si la adapost de razboi si care poate de aceea sunt cu mult mai fericite in epocile de criza, caci nu atrag asupra lor atentia prea sustinuta a diplomatilor si a strategilor. Avem de-a face aici insa fara indoiala cu reversul inevitabil al medaliei: interesul istoric pe care il trezeste o regiune geografica este un privilegiu care se plateste scump. In tot cazul, istoria romaneasca nu ar putea fi inteleasa fara sa se tina seama de drumurile si influentele care se incruciseaza pe teritoriul unde ea a evoluat, astfel incat l-au facut o adevarata rascruce a civilizatiilor si a negotului, dar si, din nefericire, a invaziilor si a razboaielor. In acest ansamblu de imprejurari, pe care o intreaga scoala construise stiinta noua si ambitioasa a geopoliticii, Marea Neagra se afla prin forta lucrurilor pe primul plan al interesului si al cercetarilor.

Dintre toate problemele privind Marea Neagra, nu exista alta mai caracteristica si totodata mai putin cunoscuta decat cea a numelui ei, oricat de paradoxala ar putea parea aceasta afirmatie. Intr-adevar, nimeni n-a ignorat dubla ei denumire: Pontul Euxin in antichitate si Marea Neagra in epoca moderna, dar nu demult s-a observat ca ambele au un izvor comun, ba mai mult, ca reprezinta la origine un sens analog. Euxin (euxeinos) insemna "ospitalier"; dar acesta nu era decat antiteza primului nume, pe care navigatorii greci din timpurile antice il dadusera unei mari necunoscute si inspaimantatoare pentru ei. Ea incepuse prin a fi tocmai contrariul: axeinos, marea ostila, neospitaliera, cu furtuni neasteptate si cu tarmurile populate de barbari si de monstri hiperboreeni. Studiul mai aprofundat al limbilor iraniene a dezvaluit existenta unui termen care aminteste in mod ciudat numele dat de catre greci : este akhshaena, intunecat, inchis adica tocmai nuanta care se regaseste tocmai in numele modern. Élie de la Primaudaie dezvaluise existenta unui cuvant in limbajul "indigen" al marii: asken, care se apropie mai mult de akhshaen; dar el nu i-a acordat prea multa importanta, astfel ca meritul de a fi putut reconstitui etimologia exacta i-a revenit lui Boisacq si Vasmer. Navigatorii eleni, veniti din Egeea in periplul obisnuit, al caror orizont era fragmentat de nenumarate arhipelaguri, traverseaza Stramtorile si se gasesc deodata intr-un spatiu necunoscut, fara insule si peninsule, unde doar Crimeea si Dobrogea le ofereau adapost pe promontoriile lor. Ei retin numele pe care il aud pronuntat la de popoarele iraniene pe care le intalnesc pe tarmuri, dar il adapteaza dupa propriul lor limbaj si-i dau sensul care li se pare ca i se potriveste cel mai bine; dar apoi, pentru a-si atrage protectia zeilor, numele de rau augur este schimbat in sens opus, asa cum in timpurile moderne Capul Furtunilor va deveni Capul Bunei Sperante. Romanii n-au facut altceva decat sa accentueze cuvantul pontus (), care caracterizeaza marea in general si care a sfarsit prin a lua in acest caz un sens particular, "pontic" fiind rezervat in zilele noastre Euxinului anticilor.

Nu este mai putin sigur ca originea insasi a numelui tine de o dubla influenta, iraniana si greaca, si trebuie intr-adevar, asa cum a observat Rostovtzev, sa incepem studiul problemei "pontice" cu "iranienii si grecii".

Dar evolutia unui toponim are capricii ciudate; se pare ca in epoca romana, probabil sub influenta politicii lui Mithridate si a regatului sau din "Pont", care jucase la un moment dat un rol atat de insemnat, calificativul "euxin" ar fi fost aproape abandonat si ca s-ar fi spus in mod curent pontus , fara nici o alta precizare. Unii filologi admit in orice caz ca de la acest cuvant trebuie sa derivam numele ce-l dadeau in evul mediu geografii arabi, care sunt primii ce-l mentioneaza pe hartile si in scrierile lor dupa sfatsitul perioadei antice; este adevarat totusi ca etimologia: Pontus-Bundus- Nitassau Nitash(numele dat in sec. al XII-lea Marii Negre pe harta mare a lui Idrisi) poate parea indrazneata. In plus, Bahr sau Bar al Nitas ar fi in acest caz o tautologie, cele doua nume avand exact acelasi sens, unul in araba, si celalalt in greca, deformat de o pronuntie defectuoasa. Se mai intalnesc si alte nume: Bahr al Tarabazunda, Marea Trapezuntului, care indica limpede drumul comertului oriental, Bahr al Kirim care scoate in evidenta importanta Crimeei, uneori Bahr al Rum, Marea romanilor, rezervat indeosebi Mediteranei, sau Bahr al Khazar, Marea chazarilor, care va ramane numele Marii Caspice. Mai intra, de asemenea, in discutie, Bahr al Rus, Marea rusilor sau a varegilor, care pare tradus direct din greaca bizantina si raspunde gravelor preocupari cauzate Bizantului de incursiunile piratilor nordici in secolele X si XI; tot de aici vine Villehardouin sa caute acea "Mer de Rossie". Locuitorii de pe tarmuri au avut aceasta pronuntata tendinta de a da denumirilor geografice sensul propriilor interese si al cailor de comunicatie; un cronicar polonez din secolul al XV-lea mentioneaza mare Leoninum, Marea Lw?w-ului, in momentul in care comertul acestui oras se orienta in special catre Marea Neagra, prin porturile Moldovei sau ale Crimeei.

Abia in secolul al XIII-lea al erei noastre reapare sensul primitiv al numelui Marii Negre in apelativul dat de popoarele turco-tatare care au pus stapanire pe tarmurile ei:Kara Deniz. Dar deoarece, dupa unii orientalisiti, Kara nu are numai semnificatie de "negru, intunecat" - identic cu anticul akhshaena - dar si cea de "mare, puternic, temut", nu este deloc de mirare ca occidentalii, care au patruns in aceasta mare dupa cuceririle mongloe, au botezat-o "Mare Majus", "Mar Maggiore" sau " Mer maiour", marea "cea mai mare", in loc de Marea Neagra. Si intr-adevar, aceeasi senzatie este incercata de navigatorul venit din Sud si care descopera, dupa ce a traversat Bosforul orizontul deschis in fata lui fara ca vreun profil insular sa vina sa-l intrerupa. Dupa cum s-a observat recent, nu este nici o indoiala ca din portulanele navigatorilor genovezi sau ventieni a imprumutat cancelaria primilor domnitori munteni si moldoveni numele de "marea cea Mare", care figureaza in titlurile lor ca limita extrema a posesiunilor detinute la sfarsitul secolului al XIV-lea.

Originea numelui si a evolutie sale, ale caror diverse faze le-am reamintit, pun problema esentiala pentru studiul Marii Negra si a bazinului pontic: cea a raporturilor intre Nord si Sud. Caracterul de zona de tranzitie intre lumea Mediteraneeana cu contururile precise, si imensitatea stepelor euroasiatice este, de asmenea, trasatura principala asupra careia staruie geograful. Si pentru el, studiul originilor in epocile formarii geologice a globului ofera mai multe elemente susceptibile sa explice conditiile actuale si factorii fizici care determina permanentele economiei si chiar ale politicii.

Marea Neagra, asa cum o cunoastem din perioadele istorice, pare a nu fi decat una din ramasitele disparate ale unei intinderi marine cu mult mai vaste, "marea sarmatica" ce, in epoca tertiara si in pliocen inca, acoperea un spatiu imens, din Europa centrala, pana la marginea Turkestanului actual. La sfarsitul acestei epoci geologice convulsiile scoartei terestre au impartit in mai multe tronsoane aceasta vasta intindere marina; bazinul Marii Negre a fost separat de cel al Carspicei, iar acesta la randul lui de cel al marelui lac de Aral. La inceputul erei cuartenare se produc mari seisme, care fac sa se prabuseasca podisul prin care Peninsula Balcanica era legata de Asia Mica, tocmai prin aceasta crapatura adancita intre Tracia si Anatolia s-a realizat un contact direct intre Mediterana si Marea Neagra si prin ele se scurg curentii care stabilesc circulatia din una in alta.

Caracterul de tranzitie intre doua lumi diferite a fost marcat astfel chiar si de relieful fizic. Harta scoate in evidenta profunda depresiune intinsa de-a lungul litoralului septentrional al Asiei Mici si contrastul care il opune tarmului opus al Rusiei Meridionale, unde marea patrunde insesizabil in intinderea stepei. Marea de Azov, carea prelungeste pana la gurile Donului aceasta parte a Marii Negre nu are in anumite puncte decat cincisprezece pana la douazeci de metrii adancime, astfel ca au fost necesare lucrari ample pentru a amenaja porturile moderne de la Mariupol sau de la Taganrog; dinpotriva, in cetrul depresiunii care se deschide intre Crimeea si Asia Mica adancimea atinge 2245 m. Calitatea apei nu este mai putin caracteristica: in Mediterana, cvancentratia sarii este foarte mare si atinge de la 3,64 pana la 3,93 %; cea a Marii Negre nu depaseste 1,9%. Trebuie evident sa se tina seama de marile cantitati de apa dulce, pe care atatea fluvii - Dunarea, Niprul, indirect Donul - le varsa in chiuveta pontica; s-a calculat ca, daca cursul acestor fluvii ar fi secat, i-ar trebui nu mai putin de trei mii de ani curentului Bosforului ca sa-l umple din nou cu apa Mediteranei.

Examinarea litoralului ofera aceleasi contraste. Anticii ii comparau conturul cu un arc scitic asimetric, unul din capetele sale fiind la Dioscurias, pe coasta Caucazului; Coasta stancoasa a Asiei Mici nu ofera navigatiei moderne decat un numar mic de golfuri, prea deschise si expuse vanturilor Nordului, bune fara indoiala pentru cabotaj si gata sa primeasca vasele de mic tonaj ale navigatiei antice si medievale, dar nepregatite sa adaposteasca marile pacheboturi din zilele noastre; Trapezuntul, cap de linie al drumurilor din Asia Centrala, se detaseaza drept centrul de comert cel mai infloritor. La varsarea anticului Phasis, acualul port Batumi isi datoraza importanta conductelor petrolifere. Coasta abrupta de-a lungul Caucazului nu este deloc prielnica navigatiei: in antichitate, Dioscurias(Sukhum Kale) era o piata importanta; in zilele noastre, Novorosiisk este o baza navala de prim ordin. Coasta Crmeei, cu cutele sale muntoase, prezinta o serie de porturi naturale care au fost folosite in toate timpurile de catre navigatori: Caffa sau Theodosia, Soldaia (Sudac), vechiul Cherson, inlocuit de Sevatopol, al carui port este un loc ideal pentru o flota de razboi. Indreptandu-ne spre vest, ajungem in regiunea porturilor de "liman", marcate de bancurile de nisip de la gurile marilor fluvii; in antichitate, Olbia de la gura Bugului si Tyrasul de la cea a Nistrului erau centrele cele mai frecventate.

Regimul climei prezinta aceleasi contraste si aceleasi tranzitii. La nordul Marii Negre, rigorile extremelor continentale cuprind Ucraina si Romania, fiind atenuate putin spre litoral, dar accentuandu-se pe masura ce se patrunde inauntrul continentului. O exceptie marcanta o constituie "riviera rusa" din Crimeea, la adapostul Muntilor Iail; ea ofera calatorului peisaje mediteraneene, care i-au atras pe greci in antichitate si pe italieni in evul mediu. La nord-vest de Caucaz o alta regiune de coasta este bantuita atat de des de ploi si dezvolta o vegetatie atat de luxurianta, incat geografii sovietici nu au ezitat sa o califice drept "subtropicala". Dar cu cat se inainteaza spre vest, de-a lungul malului anatolian, cu atat regimul ploilor descreste mai mult, pentru a se apropia de climatul uscat al litoralului mediteranean, in timp ce podisurile din interiorul Asiei Mici constituie, din punct de vedere climatic corespondentul exact al Sierras-urilor Peninsulei Iberice.

Indeosebi ca centru al traficului si al drumurilor bazinul pontic realizeaza cel mai bine imaginea unei rascruci deschise tuturor influentelor. Doua mari cai se indreapta de la malurile Marii Negre catre Asia Centrala: una, cea mai veche, are ca punct de plecare porturile Crimeei, merge de-a lungul Marii de Azov, urmeaza cursul Donului, se indreapta prin stepa catre varsarea Volgai si, trecand intre Ural si Caspica, se abate spre Turkestan, pentru a regasi in inima marilor masive muntoase ale Asiei marginile misterioase ale tarii serilor, stramosii actualilor chinezi. Acesta este "drumul matasii" venit din Extremul Orient, care a fost parcurs de caravanele negustoresti din antichitatea cea mai indepartata pana in secolul lui Pegolotti.

Cealalta cale, desi mai putin frecventata mai putin in epoca antica, nu este mai putin insemnata ca alte cai de tranzit din evul mediu. Ea pleaca tot din Asia Centrala, traverseaza podisul iranian si ajunge la Tebriz la Trapezunt pe Marea Neagra. De ea se leaga o alta retea rutiera, care uneste acelasi litoral pontic de Golful Persic si de Siria.

La aceste mari drumuri ale traficului intercontinental se adauga altele, care, desi mai putin lungi, dobandesc totusi o importanta de prim ordin. Anticii stiau ca pe Borysthenes se putea naviga cu usurinta, iar bizantinii cunosteau cataractele Niprului. Pe acolo coborau din Extremul Nord si pe malurile Balticii indraznetii varegi, fascinati de stralucirea "orasului pazit de Dumnezeu", Constantinopolul cu infinitele sale bogatii. In sfarsit, mai putin frecventat in antichitate si evul mediu, dar oferind o cale de comunicatie usoara navigatiei moderne, cursul Dunarii leaga Europa Centrala de Orient, iar regimul aplicat la varsarea sa in Marea Neagra este una din marile probleme europene ale vremurilor noastre.

Aceste cai, ducand catre toate punctele orizontului, sunt drumuri terestre, cel mult de navigatie fluviala; de fapt singura cale maritima care ajunge la Marea Neagra este cea a Stramtorilor, care o leaga de Marea Egee. Importanta incontestabila a traficului lor confirma de altminteri, in intregime ingenioasa teorie a unui specialist in probleme maritime, acea "lege a istmurilor" pe care Victor Bérard o aplica intr-una din lucrarile sale in special studiului epocii antice si medievale: el scotea in evidenta preferinta acordata atunci de calatori si negustori itinerariilor terestre care puteau fi parcurse in orice anotimp, in vreme ce navigatia prezenta riscuri considerabile si dispunea de mijloace de orientare si de bord din cele mai rudimentare. Pana la inceputul secolului al XIX-lea, calatorii din Orientul Apropiat sunt vazuti luand mai curand calea uscatului, care nu necesita decat traversarea Stramtorilor, pentru a ajunge din Europa in Asia, decat sa astepte vant favorabil pentru a infrunta traseul maritim. Exista desigur riscul de a intalni talhari in defileele Balcanilor sau ale Anatoliei, dar marea nu era si ea infestata de pirati?

Aceasta lege a istmurilor scoate la lumina intreaga importanta a Marii Negre ca centru al comertului international in antichitate si in evul mediu si explica, deasemenea, pana la un anumit punct declinul sau in epoca moderna. Drumurile care converg catre ea sunt drumurile continentale cele mai lungi cunoscute de oameni in acele timpuri, iar traficul maritim se limiteaza in general la o navigatie de-a lungul coastei, fara a infrunta marea deschisa, ce inspira atata teama navigatorilor.

Pe de alta parte, ritmul schimburilor nu priveste numai marfurile importate din Orient sau din Extremul Orient, ori blanurile din Extremul Nord. Reguinile din jurul Marii Negre au furnizat intotdeuna produse naturale foarte cautate pe piata mediteraneeana, care la randul ei exporta acolo articole cerute de indigeni. In antichitate, ca si in evul mediu, graul, pestele, ceara si sclavii din tinuturile pontice gaseau un bun plasament in comertul Greciei si al Italiei; la fel, ceramica din epoca clasica, vinurile grecesti sau postavurile italiene gaseau cumparatori in coloniile negustoresti de pe malurile Marii Negre. S-a stabilit astfel un fel de economie complementara, care explica interesul puterilor meridionale pentru bazinul pontic, din indepartatele zile ale talassocratiei ateniene, pana la patrunderea bizantina, expansiunea coloniala a Genoviei si Venetiei si cucerirea otomana, sau, mai aproape de noi, pana la deschiderea Stramtorilor pentru comertul occidental in ultimii ani ai secolului al XVIII-lea si prima jumatate a secolului al XIX-lea.

Aceste miscari periodice de la sud la nord, ce alcatuiesc un fel de ritm ciclic, de flux si reflux, economic si politic, intr-o mare in care, de altfel, marea lipseste, determina, de asemenea, diviziunile cronologice ale subiectului nostru. In epoca antica se pot distinge doua perioade principale: una este caracterizata prin activitatea simultana a iranienilor si a grecilor, prin colaborarea Imperiului scitic, stabilit pe litoraluil nordic al Euxinului, cu coloniile grecesti, carora el le asigura minimul de securitate indispensabil negotului. Dupa caderea Imperiului iranian, caruia ii succed monarhiile elenistice ale Pontului si ale Bosforului Cimerian, Roma este cea care impune pacea si ordinea in spatiul pontic, prin prezenta garnizoanelor si a escadrelor sale.

In evul mediu, daca ar fi sa urmam cronologia traditionala, Marea Neagra este supusa hegemoniei Bizantului si acordului cu chazarii, pe care vin sa ii zdruncine in secolul al X-lea, atacurile repetate ale varegilor, verii normanzilor, ce isi fac in acelasi timp aparitia in Europa Occidentala. In cele din urma se stabilesc relatii pasnice, care marcheaza cu influenta lor fecunda dezvoltarea civilizatiei ruso-bizantine, din secolul al XI-lea. Dubla invazie turca, cea a seleucizilor din Asia si cea a pecenegilor, apoi cea a cumanilor, in Rusia Meridionala, vine sa puna capat acestei infloriri. Marile drumuri comerciale sunt inchise de aceasta noua invazie a normanzilor si monarhia se instaleaza pe litoralul Marii Negre. Iata, cu toate acestea, ca, in secolul al XIII-lea, armatele lui Gingis-han supun intreaga Asie legilor lor, de la marile Chinei pana la Dunare. Numaidecat, asa cum altadata Imperiul iranian atragea pe greci si le favoriza negotul, Imperiul mongol acorda protectie negustorilor italieni si le inlesneste amplasarea de colonii; o noua era de prosperitate se deschide in bazinul Marii Negre. In ciuda depresiunilor si a crizelor, volumul comertului ramane considerabil, pana la caderea cetatilor care aparau asezarile ventiene si genoveze.

Tot dinspre Sud, vine impulsul menit sa schimbe fata lucrurilor: la mijlocul secolului XV-lea, cucerirea otomana invinge toate obstacolele, dobandeste Constantinololul si isi intinde stapanirea asupra tarmurilor Marii Negre, de la Trapezunt pana in Crimeea si Moldova. Kara Deniz devine timp de trei secole un lac turcesc, ale carui resurse constituie monopolul exlusiv al aprovizionarii capitalei sultanilor, a Seraiului si a armatelor Portii.

Daca se incearca sa se defineasca factorii permanenti ai acestei istorii si sa i se determine cadrul, este cu adevarat imposibil sa se tina seama de cele doua elemente fundamentale ale geografiei fizice a acestei regiuni, care atarna cu toata greutatea lor in balanta intereselor economiei si ale politicii: muntele si marea.

Primele embrioane ale voievodatelor Tarii Romanesti si Moldovei s-au format in inima Crapatilor, in ultimele secole ale evului mediu, dar ele nu si-au atins deplina dezvoltare decat atunci cand au reusit sa-si intinda stapanirea pana la Dunare si pana la "Marea cea Mare". Dintre cele doua state romanesti, Moldova pare a fi o rezultanta naturala si logica a cailor de comunicatii care se indreptau dinspre pietele Poloniei si ale Europei Centrale spre Marea Neaga. Securitatea traficului din secolul al XIV-lea cerea prezenta unei organizatii politice si a unei autoritati riguroase, in masura sa stavileasca actiunea nomazilor din stepele vecine; se poate spune ca aici, multumita unei conjuncturi politice determinante, cruciada monarhiilor crestine impotriva Imperiului islamizat al Hoardei de Aur este in fond drumul care a ceat statul.

Dar aceasta nu este singura concluzie la care ne putem opri. Se pare ca insasi libertatea tarii noastre ar fi fost inrt-o stransa depententa de accesul ei la mare, conditia ca sa se poata totusi naviga liber. Inca din 1478, ambasadorul lui Stefan cel Mare se exprima in acesti termeni in fata senatului din Venetia. "Caci sunt sigur ca Turcul iarasi va veni impotriva mea, in vara aceasta, pentru cele doua locuri ale mele, Chilia si Monchastro (*Cetatea Alba - Akkerman - , de la varsarea Nistrului*), care ii sunt foarte cu suparare [...] Si Inaltimea Ta te poti gandi ca aceste doua lucruri sunt toata Moldova, si Moldova cu aceste doua locuri este un zid pentru tara ungureasca si tara leseasca. Afara de acestea, eu zic si mai mult ca, de se vor pastra aceste doua cetati, turicii vor pierde si Caffa si Cramul si va fi usor lucru [...]"Aici se afla schita unei politici "pontice", pe care o sublinia alianta voievodului moldovean cu casa de Mangup din Crimeea si care lasa sa se intrevada inca din aceasta epoca o stransa interdepententa intre soarta Principatelor romane si cea a litoralului Marii Negre. Fara a dori in nici un mod sa incurajez tendinte imperialiste care nu au bantuit decat imaginatiile cele mai dereglate, nu este mai putin evident ca politica unui stat roman independent nu ar putea sa se dezintereseze de problema Stramtorilor, prelungire naturala a Deltei dunarene, ca si existenta bazelor navale si aeriene care domina spatiul pontic. Aceasta este, dincolo de frontierele propri-zis politice, un "spatiu de securitate", adesea invocat in zilele noastre de catre marile puteri, dar cun mult mai indispensabil, daca se poate spune asa, libertatii si vietii statelor de o mai mica importanta si de o intindere mai redusa. Este ceea ce intelesese in 1856 Congresul de la Paris si, intr-o oarecare masura, si conferinta de la Lausanne in 1923.

Vicisitudinile istoriei romanesti aduc o dovada convingatoare in sprijinul acestei teze. Progresele supunerii fata de dominatia otomana sunt marcante: in 1484 de cadera Chiliei si Cetatii Albe, care inchid accesul la Marea Neagra, in 1526 de cucerirea Ungariei care suprima apararea naturala alcatuita din podisul transilvanean; in 1538 prin anexarea Buceagului si prezenta garnizoanelor turcesti pe cursul inferior al Nistrului pana la Tighina sau Bender. Din aceasta epoca dateaza preponderenta Portii in problemele interne ale Principatelor romane.

Intoarcerea la libertate urmeaza aceleasi etape: tratatul de la Adrianopol, din 1829, ridica ipoteca grea care o reprezenta pentru economia moldo-valaha aprovizionarea fortata a Constantinopolului, cu pretul monopolului impus de agentii fiscului otoman. Congresul de la Paris, acordand Principatelor Unite deplina stapanire a gurilor Dunarii, subliniaza interesul european pentru acestea. In 1878 congresul de la Berlin recunostea Romaniei independente stapanirea celei mai mari parti a Dobrogei, care ii asigura o cale maritima, si mentinea la gurile Dunarii regimul Comisiei Internationale.

Cand in 1918, Puterile Centrale, profitand de victoria momentana in Est, au dictat Romaniei conditiile lor prin tratatul de la Bucuresti, ele puneau stapanire pe aceleasi pozitii care asigurasera avantul acestei tari spre libertate: creasta Carpatilor si, prin Dobrotgea, accesul la mare. Cateva luni mai tarziu, victoria fortelor Antantei deschidea Romaniei o intindere mai mare a litoralului Marii Negre si ii garanta, o data cu podisul transilvanean, realizarea unitatii nationale. Imprejurarile mai recente sunt prezente inca in toate memoriile. Ele confirma o data mai mult importanta fundamentala a problemelor Marii Negre si a Dunarii pentru dezvoltarea unui stat roman independent, in deplina stapanire a tuturor resurselor sale economice si in masura sa-si valorifice liber aspiratiile legitime intr-un spatiu national.