Site hosted by Angelfire.com: Build your free website today!

ENSANCHE Y MEJORAMIENTO

 

El Programa de Ensanche del Corte Gaillard

El Programa del Ensanche del Corte Gaillard consiste en ensanchar el corte de sus actuales 500 pies a un mínimo de 630 pies en las rectas y 730 pies en las curvas. El programa se inició para atender las crecientes demandas marítimas al aumentar la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y hacer más flexible la programación de los tránsitos, permitiendo el tráfico en dos vías de barcos de manga ancha en el Corte.

¿Qué es el Corte Gaillard?

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho de que divide la Cordillera continental, el Corte Gaillard del Canal de Panamá es una atracción singular para el público en general, en especial para los tripulantes y pasajeros que viajan a bordo de las naves que transitan por él. Conocido como Corte Culebra durante el período de construcción del canal de Panamá, fue posteriormente bautizado en honor al Coronel David du Bose Gaillard, el ingeniero encargado de esta sección durante la construcción del Canal.

Esta porción del cauce es de aproximadamente 8 1/2 millas (12.6 kilómetros) de largo, y la mayor parte de la distancia fue excavada de roca y pizarra. Fue aquí donde se requirió el mayor volumen de excavación del canal, justo después de la apertura de la vía y en varias ocasiones posteriores.

El 15 de agosto de 1914, el mundo aclamó la apertura del Canal de Panamá, la obra monumental de ingeniería del siglo. Este evento marcó la materialización del sueño acariciado por siglos de unir a los dos más grandes océanos forjar un nuevo vínculo en la cadena mundial de transporte.

La construcción del Canal de Panamá fue un triunfo sin precedente y el producto de una hazaña prácticamente sobrehumana en cuya realización contribuyeron poco menos de 75,000 hombres y mujeres de muchos países durante el período de 10 años de construcción. Los constructores del Canal crearon la represa de Gatún, la más grande jamás construida hasta entonces; las Esclusas de Gatún, las estructuras de concreto más grandes jamás levantadas y el Lago Gatún, el lago artificial más grande jamás creado. También crearon el estrecho de tierra tropical más saludable de cualquier parte del mundo y un eslabón acuático de 50 millas (80 kilómetros) que estuvo, según el autor David McCullough, "entre los esfuerzos humanos y de ingenio más difíciles de lograr. El estrecho del Canal más difícil de lograr fue el Corte Gaillard.

Un barco que transita del Atlántico al pacífico entra al Corte Gaillard en Gamboa, donde el Río Chagres fluye hacia el cauce del Canal. Más que ninguna otra sección del canal, el Corte Gaillard da la impresión de que la vía acuática fuese una enorme zanja. El observador hoy en día debe tener en cuenta que la excavación es de 48 pies (14.6 metros) bajo la superficie del agua. A una corta distancia antes de que el barco llegue a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa por el Cerro de Oro a la Izquierda, la altura máxima a lo largo del cauce. Actualmente mide 539 pies (164metros) sobre del nivel del mar, pero actualmente esta siendo reducida debido a la actividad de ensanche del Corte.

El cerro del Contratista, en la orilla oeste, frente al Cerro de Oro, originalmente tenía una altitud de 410 pies (123 metros) pero se redujo a 370 pies (111 metros) en 1954 para estabilizarlo. El cerro está siendo reducido a 95 pies bajo el ensanche. Durante los años 1930 y 1940, la sección recta inmediatamente al norte del Cerro de Oro fue ensanchadas de sus 300 pies (91.5 metros) originales a 500 pies (152 metros) para ofrecer una sección de tránsito para naves grandes y durante el período de 1957 a 1971, el resto del Corte fue ampliado a 500 pies (152 metros).

 

Tendencia hacia naves más Grandes

En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera que el número de naves PANAMAX (los más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan el cana, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos a más de un tercio de los tránsitos para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con mangas de 100 pies (30.5 metros) y más, aumentaron a más de 29 por ciento del total de los tránsitos en el año fiscal 1997.

Debido a lo angosto y cerrado de las curvas en el Corte Gaillard, los grandes barcos no pueden transitar simultáneamente en esta sección del Canal por razones de seguridad. Cuando naves grandes transitan la vía acuática, pueden ocurrir congestiones de tráfico y retrasos, afectando así la capacidad del canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el próximo siglo.

A pesar de que el Canal tiene ahora una capacidad adecuada para manejar los niveles actuales y proyectados de tráfico, la Comisión del Canal de Panamá adelanta planes para que el canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer servicio de tránsito más allá del próximo siglo. La Comisión del Canal de Panamá siempre ha mantenido altos estándares de servicio y evalúa su desempeño en base a un estándar impuesto y desarrollado internamente, denominado Tiempo en aguas del Canal (TAC), que es de 24 horas para las naves en tránsito. Para mantener este estándar y continuar satisfaciendo las necesidades globales de la cambiante industria marítima, la administración del Canal monitorea de cerca las tendencias del tamaño de los barcos y otros parámetros claves para asegurar la suficiente capacidad de reserva, y así mantener el TAC en 24 horas.

 

Estudios de Factibilidad

En 1982, El Canal de Panamá inició los estudios de factibilidad que incluyeron modelos hidrodinámicos en Suecia y el diseño de una nueva configuración del cauce utilizando simulaciones por computadora, hechas principalmente por el Centro de Investigación de Operaciones con Apoyo Computarizado (CAORF) del Departamento de Transporte de Estados Unidos en el Punto de King, New York. Luego del análisis de metodología de construcción, condiciones operativas, costos estimados, alternativas financieras y evaluaciones ambientales, los estudios concluyeron con la recomendación de ensanchar el Corte Gaillard por un período de 20 años, contratando toda la excavación seca sobre el nivel del mar y usando recursos internos para realizar todas las operaciones de perforación voladuras y el dragado necesario para completar el proyecto de $200 millones (en dólares de 1991).

 

Aprobación del Programa de Ensanche del Corte

En julio de 1991 se aprobó un programa a largo plazo para ensanchar el Corte. Se describió la obra como un gran esfuerzo para llevar el Canal de Panamá, tal como fue originalmente concebido por sus constructores, hasta su capacidad máxima. La propuesta era realizar la labor con recursos internos, y lo más que se pudiera dentro del presupuesto operacional del Canal.

El primer contrato de excavación seca se otorgó en 1991 con los trabajos empezando en 1992. Los ingenieros calculan que será necesario remover 29.2 millones de yardas cúbicas (22.3 millones de metros cúbicos) de material mediante la adjudicación de 18 contratos separados.

Se asignó a la División de Dragado de la Comisión la ejecución de los trabajos de excavación subacuática, los cuales se iniciaron en enero de 1994. Con la ayuda de un nuevo aparejo de perforación de tierra , la actual lancha de perforación Thor, y la draga de cucharón de 15 yardas cúbicas (11.5 metros cúbicos) Rialto M. Christensen, el personal de dragado comenzó a remover un estimado de 14.9 millones de yardas cúbicas (11.4 millones de meros cúbicos) de material subacuático. Al concluir el proyecto se estima que se habrán removido 44.1 millones de yardas cúbicas de material (33.7 millones de metros cúbicos).

En 1996, debido a recientes aumentos de tráfico en el Canal, especialmente en tránsitos de barcos de manga ancha, la Comisión del Canal de Panamá revaluó el itinerario de ejecución del programa. El nuevo itinerario aprobado establece que el ensanche del Corte Gaillard estará listo en el año 2002, diez años antes de lo planificado. El plan involucra la adquisición de apoyo adicional de dragado en los años fiscales 1996 y 1997; el incremento de la capacidad de perforación y voladuras de la Comisión, y de la operación interna de una sola draga a dos dragas en el año fiscal 1998. Nuevos equipos incluyen una excavadora hidráulica de tierra con apoyo de cuatro camiones de 50 toneladas, que llegaron a fines de agosto de 1997. Nuevos equipos incluyen una excavadora hidráulica de tierra con apoyo de cuatro camiones de 50 toneladas, que llegaron a fines de agosto de 1997.

El costo total estimado para el ensanche es de $218.7 millones.

 

Beneficios a la industria naviera

El ensanche es parte de un programa actual y más amplio de modernización y de mejoras a la capacidad de la vía acuática a un costo de $1 billón. Además de aumentar la capacidad del Canal, también beneficiará la vía acuática al mejorar la calidad del servicio de tránsito durante los períodos posteriores a los cierres de vía en las esclusas, y reducirá el riesgo de deslizamientos de tierra que pudieran interrumpir las operaciones del Canal. Además, muchas de las restricciones que existen, incluyendo aquellas que limitan el tráfico en una sola dirección pueden ser eliminadas, aumentando el potencial de utilización de las esclusas en más de un 90 por ciento.

Trabajando activamente para ofrecer tránsito de dos vías virtualmente las 24 horas al día, junto con otros programas de mejoras y modernización para incrementar la capacidad del canal, la eficiencia y la seguridad, el objetivo de la Comisión es garantizar que el Canal continúe siendo una parte esencial de la economía Panameña y una arteria viable del comercio mundial en el del próximo siglo.

 

Estado del Programa (agosto de 1999)

  • El 91 por ciento de la fase de excavación subterránea está terminada lo cual representa 20.9 de los 23.0 millones de metros cúbicos de la excavación subterránea total de material de las orillas. La apertura de la licitación en Cartagena tuvo lugar el 17 de agosto de 1999. La Estación de Amarre es el único proyecto pendiente de la excavación subterránea.
  • El programa de dos operaciones de dragado, la draga de cucharón Rialto M. Christensen, la draga de excavación y succión Mindi, y la excavadora de tierra Liebherr continúan la excavación subacuática. El 100 por ciento de los trabajos de dragado en Mandinga, Tres pesos, Elliot, Eduardo, Obispo, Borinquen y Cascadas están terminados. El total de la excavación subacuática se ha completado en 57.5 por ciento y totaliza 6.66 millones de metros cúbicos de material de la orilla.
  • La perforación subacuática y voladura se completó en 88.5 por ciento. La perforación de la tierra y voladura se completó en 77 por ciento. El 83 por ciento del total de las operaciones de perforación y voladuras se han completado.
  • Dos Buques Panamax, los más grandes que hayan transitado las esclusas del Canal, los más grandes que puedan atravesar el Canal, transitaron simultáneamente en la Altura de Bas Obispo como parte de una prueba que estaba conduciendo personal del Canal y la incorporación Norteamericana Waterway. Los consultores estarán entregando un informe de los resultados de la prueba.

 

Locomotoras de Remolque de las Esclusas

 Los constructores del Canal de Panamá consideraron que los buques grandes requerirían de asistencia mecánica al transitar las cámaras de las esclusas. Los barcos podían accidentalmente colisionar con las paredes de la cámara. Es difícil para el barco maniobrar en las esclusas debido a las corrientes formadas con la mezcla de agua fresca y agua del del mar y con lo lleno de las cámaras. Ellos dieron la idea de incluir un sistema de locomotoras que correría por rieles y se alimentaría por medio de energía eléctrica. Edward Schildhower, un ingeniero electromecánico hizo los planos finales.

Las locomotoras se usan para asistir a los buques mientras transitan las esclusas del Canal de Panamá. Las mismas son esenciales para proveer un tránsito seguro y expedito al remolcar, frenar y mantener los buques en dirección correcta con respecto a las estructuras de las esclusas. Las locomotoras viajan a través de rieles a lo largo de los muros de las esclusas de un extremo a otro por lo que deben subir pendientes empinadas y maniobrar entre las curvas verticales y horizontales.

Los carriles están compuestos por un par de rieles maestros de 5 pies de ancho y una cremallera continua localizada en el centro de los rieles. La cremallera está conectada por los piñones de impulsión y dos pares de ruedas de seguridad. La cremallera y los piñones proporcionan la tracción requerida para remolcar y frenar los buques e ir sobre declives empinados mientras las ruedas de seguridad sujetan la locomotora a los carriles. Un par de rieles conductores de energía que corren paralelos a los rieles subterráneos llevan la electricidad a las locomotoras.

Las locomotoras originales o mulas como frecuentemente se les llamó fueron construidas por la General Electric Company. Las mismas pesaban 43 toneladas y podían halar 25,000 libras a una velocidad de hasta 2 (dos) millas por hora.

La velocidad de retorno era 5 millas máximo por hora. Las locomotoras Mitsubishi existentes construidas en 1965 pesaban 55 toneladas y podían halar hasta 70,000 libras utilizando dos molinetes; la velocidad de remolque máxima es 3 millas por hora y la velocidad de retorno es de 9 millas por hora. Las nuevas locomotoras Mitsubishi también pesan 55 toneladas y tienen una velocidad máxima de halar de 70,000 libras, pero aumentarán la velocidad de remolque de las locomotoras a 5 millas por hora y la velocidad de retorno a 10 millas por hora.


El uso de locomotoras se determina por el tipo de esclusaje, los cuales son: esclusaje sin locomotoras, relacionado con pequeños buques; esclusaje normal, cuando se usan locomotoras para asistir el tránsito de un barco desde el principio hasta el final de las esclusas; esclusaje de tándem, cuando dos o más embarcaciones pequeñas son elevadas o bajadas en una cámara; y esclusaje de relevo cuando un grupo de locomotoras asisten al tránsito de un buque hasta cierto punto y de allí otro grupo completa la asistencia.

Aumentando el Número de locomotoras

El tamaño de la flota de locomotoras ha crecido a través de los años para manejar el aumento en el volumen y tamaño de buques que transitan el Canal. Al principio, cuatro locomotoras asistían a la mayor parte de los buques que transitaban las esclusas. En la actualidad, los buques requieren hasta de ocho de las nuevas locomotoras. El aumento continuo en la demanda de tráfico ha llevado al aumento en la flota de 40 unidades cuando abrió el Canal a 82 unidades en la actualidad. Se espera que la flota aumente a 108 locomotoras para el año 2003 cuando la capacidad del canal es substancialmente mayor con la terminación del proyecto del ensanche de Gaillard.

Adjudicación del Contrato del Proyecto

En 1997, La Comisión del Canal de Panamá adjudicó un contrato de $54.4 millones a la Mitsubishi Corporation de bases Japonesas para la adquisición de 26 nuevas locomotoras de remolque en las esclusas. El contrato de muchos años incluye el diseño y construcción de las locomotoras de remolque de las esclusas, accesorios relacionados y entrenamiento para el personal del Canal.

El contrato establece la entrega de las primeras ochos locomotoras prototipos para mediados de 1999 al costo de $2.3 millones por unidad. Los prototipos pasaran por seis meses de prueba en las Esclusas de Miraflores antes de que sean aceptados oficialmente. Las 18 locomotoras restantes costarán $1.9 millones por unidad y están programadas para entrega entre el 1 de abril y el 31 de diciembre de 2001 a un término de dos por mes. El personal las probará por un mes en el lugar antes de la aceptación final.

Una cláusula adicional da a la Autoridad de Canal de Panamá, la entidad de Panamá que fiscalizará las operacionaes del Canal después del 31 de diciembre de 1999 la opción de comprar locomotoras adicionales a un precio promedio de $2.1 millones por unidad. Esta cláusula permite el reemplazo eventual de hasta 82 unidades, algunas de las cuales se fabricaron tan lejos atrás como 1965. Los costos de mantenimiento y operación de las nuevas unidades serían significativamente menos que los existentes.

Proyectos Relacionados

La agencia del Canal está rehabilitando la flota existente. El costo estimado de este proyecto de mantenimiento y reemplazo es $64.0 millones. En enero de 1995, el programa empezó a rehabilitar seis locomotoras por año y continuará hasta el año fiscal 2010.

Además el sistema de rieles de remolque en las tres esclusas está siendo rehabilitado. En marzo de 1996, el proyecto empezó a reemplazar todos los 10 mil rieles. Para ganar tiempo y minimizar interrupción del tráfico de barcos, los rieles de metales y unidades de la cremallera está prefabricadas secciones de 39 pies cada una. El proyecto cuyo costo es de $124.9 millones de dólares está programado para terminarse en septiembre de 2003.

Estado del Proyecto (Agosto 1999)

  • Mitsubishi Corporation entregó ocho unidades prototipos el 12 de agosto de 1999. Las unidades operaran en las Esclusas de Miraflores.
  • El desempaque y ensamble de todas las unidades debe completarse a finales de agosto de 1999.
  • Los ajustes y pruebas rutinarias se deben terminar para mediados de septiembre de 1999 y los prototipos deben empezar sus operaciones a finales de setiembre de 1999.
  • Las otras 18 unidades de producción se entregarán en febrero de 2002.
  • El proyecto de rehabilitación del engranaje de los carriles tiene el 63.5 por ciento completo en Miraflores y 100 por ciento completo en Gatún.

 

Comparación entre Diferentes Modelos de Locomotoras

 

General Electric - 1914

Mitsubishi - 1964

Mitsubishi - 1999

 

Medidas Generales

Dos cabinas de operaciones (en los extremos)
Dos unidades de Tracción (un eje c/u)

Una cabina central de operación. Dos molinetes. Dos unidades de tracción (un eje c/u)

Una cabina central de operación. Dos molinetes. Dos unidades de Tracción (un eje c/u)

Peso

43 Ton

55 Ton

55 Ton

Eslora

32’ – 2 ½"

34’- 9"

34’- 9"

Altura

9’- 3"

12’- 6"

12’- 6"

Grosor

7’- 4 ¼"

8’- 3"

8’- 3"

Base de la Rueda

12’

15’

15’

Tamaño del Carril

Capacidad de Tirar

1 x 25,000 lb

2 x 35,000 lb

2 x 35,000 lb

Velocidad de Remolque (máx.)

2 mph

3 mph

5 mph

Velocidad de Retorno (máx.)

5 mph

9 mph

10 mph

Fuente de Energía

220 VAC, 3-fase, 25 Hz

480 VAC, 3-fase, 60 Hz

480 VAC, 3-fase, 60 Hz

Esquema del Molinete

Motor Eléctrico / Propulsión Mecánica del engranaje y embrague

Motor Eléctrico/ Propulsión Hidráulica

Motor Eléctrico/Propulsión Hidráulica

Tambor del Cable del Molinete

Vertical, varias capas

Capa Horizontal, Individual con Dispositivo Devanador del Nivel

Capa Horizontal, individual con dispositivo devanador del Nivel

Sistema de Propulsión

Motor El éctrico, engranaje Impulsor Mecánico y Embrague

Motor Eléctrico, Engranaje Impulsor Mecánico con Embrague Hidráulico

Motor Eléctrico, Engranaje Impulsor Mecánico, Controles Electrónicos

Motor de Tracción /Controles

75 HP Motor de Inducción con rotor enroscado y resistencia exterior variable

170 HP Motor de Inducción, 4 y 6 polos, con rotor enroscado y Resistencia Exterior Variable

290 HP Motor de Inducción de Jaula de Ardilla, 4-polos, con frecuencia Electrónica Variable/Control de Voltaje

Unidad de Engranaje

Unidad de Engranaje de Tipo Abierto

Casilla de Engranaje Independiente

Casilla de Engranaje Independiente

Frenos

Mecánico y Mecánicamente Operado

Operado Mecánicamente y por Aire

Eléctrico
(Corriente regenerativa) +
Operación Mecánica y por Aire

Armazón

Hierro Fundido

Acero Soldado

Acero Soldado

Carrocería

Lámina de Acero Pidntado

Acero Inoxidable

Acero Inoxidable

Ventilación de la Cabina

Ventilación Natural

Ventilación de Abanico

Aire Acondicionado

Proyecto para Mejorar la Flota de Remolcadores del Canal de Panamá

La Comisión del Canal de Panamá como parte de los esfuerzos que realiza para asegurar que la vía acuática esté preparada para satisfacer la futura demanda de tráfico adjudicó en el año fiscal 1996 un contrato a Halter Marine Inc. de Gulfport, Miss. por 33,311,777, para la construcción en cuatro años de siete nuevos remolcadores. Estos remolcadores aumentarán a 24 la flota existente para el año 2002.

La actual flota de remolcadores es suficiente para apoyar los niveles de tráfico actuales de 37 barcos diarios y proporcionar apoyo parcial para respuestas a emergencias. El nuevo equipo satisfará los aumentos proyectados en los niveles de tráfico.

Además de aumentar el tamaño de la flota acorde con los niveles de tráfico, cuatro nuevos remolcadores reemplazarán a los otros que saldrán de servicio pronto. El aumento de la flota de remolcadores permitirá al Canal operar a una capacidad máxima sostenible de 42 tránsitos diarios, cuando sea necesario y ofrecerá mayor flexibilidad para programar el mantenimiento y aumentará la capacidad de respuesta a emergencias.

Los nuevos remolcadores contarán con la última tecnología disponible en el mercado y estarán equipados con dos motores principales, dos generadores, equipo contra incendios, guinches de remolque hidráulicos y comodidades modernas. Además, su equipo de punta, que incluye unidades de propulsión Voith-Schneider, aumentará su capacidad para asistir a los barcos dentro del Corte Gaillard y el área de las esclusas. Estas nuevas unidades permitirán a los remolcadores ejercer su empuje en cualquier dirección, ya sea hacia adelante por la popa o por el través de los barcos. La maniobrabilidad de los remolcadores es mayor que la de los modelos anteriores, y el nuevo diseño de la caseta del práctico aumenta la visibilidad grandemente.

Tres nuevos remolcadores se unieron a la flota en el año fiscal 1998, sumando a 20 unidades. En el año fiscal 2000, se añadirán dos nuevas unidades a la flota y las dos restantes, en el año fiscal 2002.

Características Normales de los Remolcadores del canal de Panamá

Eslora

95 pies

Manga

34 pies

Profundidad

19 pies 0.67 pulgadas

Peso

439.86 toneladas largas (en lastre)
605.50 toneladas largas (con carga)

Capacidad de combustible

28,908 galones

Calado

17pies (carga)

Máquinas Principales

EMD (2 c/u)
12 cilindros
1500 caballos de fuerza
900 revoluciones por minuto

Tracción

Voith-Schneider (2 c/u)

Costo (aprox.)

$7.2 millones

El Canal de Panamá Moderniza los Controles y la Maquinaria de las Esclusas

El ensanche del Corte Gaillard está ligado al plan para modernizar los controles y la maquinaria de las esclusas. La conversión de la maquinaria móvil de las compuertas de las esclusas, 116 válvulas de vástago ascendente y 120 válvulas cilíndricas del sistema mecánico al moderno sistema hidráulico inició en enero de 1998. Además, los controles programables de tecnología de punta reemplazarán los actuales controles de las esclusas.

La Comisión del Canal de Panamá adjudicó recientemente un contrato por varios años a la REXROTH Corporation de Pensilvania, para la fabricación de nuevos sistemas hidráulicos para la operación de las compuertas de las esclusas del Canal. Estos sistemas reemplazarán todas las unidades mecánicas que actualmente abren y cierran las compuertas de las esclusas, utilizando un diseño de engranaje reductor. Por poco más de $22 millones, Rexroth proporcionará 80 brazos hidráulicos, motores duales para moverlos y controles computarizados para operarlos. Se espera tener todo el sistema instalado para fines del 2002.

El contrato incluyó pruebas exhaustivas en un par de prototipos de brazos hidráulicos también fabricados por Rexroth, que fueron instalados en un par de compuertas auxiliares en las Esclusas de Miraflores en septiembre de 1997. Personal de la División de Esclusas trabajó con ingenieros de la Rexroth en la instalación de los prototipos de los equipos hidráulicos y electrónicos luego de remover las partes mecánicas originales, empotradas en las paredes de las esclusas.

El ingeniero mecánico del Ramo de Ingeniería, Rogelio Gordón quien es el actual Gerente del Ramo de Ingeniería de la División Industrial, preparó las especificaciones para el contrato de los prototipos. El Ing. Gordón explicó que un requisito básico para la conversión hidráulica era usar tantos componentes estándar como fuera posible, para simplificar el mantenimiento y las reparaciones. Sin embargo, los mismos cilindros hidráulicos fueron hechos a la medida, para que cupieran en el espacio de los engranajes maestros originales y para cumplir con los requisitos de carga del sistema. El Ing. Gordón explicó que el diseño se basó en los requisitos únicos de las esclusas del Canal, añadiendo que, "Como el sistema de las compuertas es único, no existe una fórmula para calcular la carga de una compuerta".

Durante las pruebas de los prototipos, el diseño hidráulico resultó adecuado y la mayor parte de los cambios y ajustes se hicieron a los controles electrónicos.

El sistema original de los brazos que abren y cierran las compuertas diseñado por los constructores del Canal a principios de 1900, utiliza un motor de 40 caballos de fuerza para mover una serie de engranajes que hacen girar el engranaje maestro. Cuando el engranaje maestro gira, un brazo metálico adherido a él abre o cierra la compuerta. El nuevo sistema hidráulico utiliza dos motores de 25 caballos de fuerza para mover una unidad hidráulica que abre y cierra las compuertas de las esclusas. La ventaja del sistema de dos motores es que si uno de ellos falla, el otro tiene capacidad para operar el sistema temporalmente.

Una de las ventajas del sistema computarizado es que utiliza cables de fibra óptica que pueden llevar más información que los cables normales y no se afectan con los relámpagos que son durante las tormentas tropicales. Los cables de fibra óptica también pueden usarse para satisfacer otras necesidades de comunicación en las esclusas, entre ellos el sistema contra incendios y las redes de computadoras de oficinas.

Cuando Rexroth entrege las primeras unidades hidráulicas, lo contratistas desarmarán los viejos sistemas mecánicos, remodelarán los cuartos e instalarán la nueva maquinaria. El trabajo requerirá de pocos cierres de vía y causará un impacto mínimo en el tráfico del Canal.

Este proyecto es parte de un programa actual para modernizar la maquinaria y los controles de las esclusas, lo cual incluye la instalación de las válvulas hidráulicas de vástago ascendente cilíndricas. Ya se instaló un prototipo de válvula hidráulica de vástago ascendente y está trabajando muy bien, pero el reemplazo masivo de estas válvulas no está presupuestado sino hasta después del año 2000. Ya se terminó el diseño de una válvula cilíndrica hidráulico y será presentado para licitación pública en un futuro cercano.

La conversión de la maquinaria de las esclusas de un sistema mecánico hidráulico incorpora la utilización de controladores modernos, programables y lógicos, que facilitan la transición hacia un sistema computarizado que mejorará la seguridad en las operaciones, aumentará la confiabilidad de los sistemas a través de la revisión de la condición de los equipos y reducirá los costos de mantenimiento.

Situación del Proyecto (Junio 1999)

  • Después de un exitoso sistema prototipo de automatización interna instalado en Miraflores, el Sistema de Control Centralizado para el Cilindro Hidráulico de la Compuerta ha estado funcionando en Pedro Miguel desde marzo de 1999 y está operando en Miraflores desde julio de 1999.
  • Los cuatro sistemas instalados en Pedro Miguel se operan desde la Casa de Controles y cuatro sistemas adicionales pronto estarán en servicio.
  • La instalación de la fibra óptica en Pedro Miguel está terminada.

El desarrollo del Sistema Mejorado de Administración del Tráfico Marítimo (EVTMS) está convirtiendo al Canal de Panamá en un líder mundial en programación y rastreo del tráfico marítimo. El sistema computarizado integrará un sistema de rastreo de última tecnología, utilizando las bases de datos de información sobre operaciones marítimas para proveer una imagen precisa de todos los buques y recursos que se encuentran en el Canal en un momento dado. El programa tiene innovaciones que automatizan procedimientos laboriosos y ayudarán a reducir el tiempo de programación de los tránsitos y las asignaciones de pilotos, que toman varias horas cada día. Esto permitirá que los programadores administren mejor los recursos del Canal y se ajusten mejor a las condiciones cambiantes. El "software" se basa en la arquitectura de cliente servidor y usa herramientas modernas que facilitarán nuevas modificaciones en el futuro.

El sistema será compatible con el año 2000, lo que significa que no encontrará problemas cuando cambie la fecha de 1999 a 2000 al final del siglo.

El sistema inicial adelanta los procesos de la computadora principal al sistema cliente servidor. También agiliza la programación diaria de los tránsitos, pero no incluye la programación automática, que se ha dejado para la segunda etapa. La segunda etapa debe implementarse para diciembre de 1999 según lo programado, y mejorará aún más la disponibilidad de información.

El sistema proveerá información de tiempo real actualizada y exacta y todas las entradas se harán en una base central de datos. La ventaja del sistema es que todos los usuarios tendrán acceso a la misma información actualizada.

El EVTMS colocará al Canal de Panamá a la vanguardia en el uso de nueva tecnología en las vías acuáticas del mundo en el Siglo 21. La organización está automatizando el flujo de la información, para que todos los operadores del sistema puedan tomar decisiones más acertadas.

El grupo que participó en el diseño y la ejecución inicial del sistema es John A. Volpe National Transportation System, una rama de investigación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. El Canal se encamina hacia la implementación total. Se está adiestrando a los empleados del Canal y se depende cada vez más de ellos y otros recursos locales en apoyo al sistema, para convertirnos en auto suficientes. La Escuela de Aprendices ha preparado más de la mitad del equipo de navegación y el "software" se está desarrollando por el personal interno con la ayuda de un grupo de consultores externos.

Estado del Proyecto (Agosto 1999)

Sistema de Comunicación, Tráfico y Navegación

El Canal de Panamá está cerca de poner en práctica la primera fase de una herramienta de navegación poderosa que le permite a los usuarios ver el movimiento de los barcos a través de la vía acuática en tiempo real. Se llama Sistema de Comunicación, Administración de Trafico y Navegación (CTAN), y utiliza la tecnología del sistema de posición Global de Satélite (GPS) para rastrear los buques en tránsito y el programa de computadora para mostrar la información. Es parte de un proyecto de $22 millones, El Sistema Mejorado de Administración de Tráfico de Buques (EVTMS) que renovará completamente las operaciones de programación de Manejo y Tráfico del Canal al final del siglo. Se consideran mejoras adicionales para después del año 2000, lo cual podría aumentar el costo del sistema a $29.6 millones.

Los diseños de los sistemas EVTMS y CTAN se desarrollaron y ejecutaron parcialmente mediante un contrato con el Centro de Sistemas de Transporte Nacional de los Estados Unidos John A. Volpe, una rama de investigación del Departamento de Transporte y con la participación de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá. El gerente del Proyecto EVTMS, Henry J. Stec, explicó, "los prácticos han manejado el diseño del sistema CTAN pero la información la podrán usar todos."

El CTAN requiere que los prácticos del Canal porten cajas de CTAN y computadoras portátiles cuando abordan los buques que conducen por la vía acuática. El equipo recopila la información acerca de la posición del barco a intervalos de un segundo, con un margen de error de un metro, y lo envía a la computadora central ubicada en el Centro de Control de Tráfico Marítimo por frecuencia de radio UHF. All se integra la información acerca de todos los buques que transmiten su posición y se retransmite por señales de radio. Los prácticos que usan el sistema reciben un mapa actualizado de la posición de todos los buques en tránsito cada pocos segundos.

Sin embargo, la información no se limita a un mapa general de los buques que transitan. Los buques del Canal de Panamá también estarán equipados con equipo de comunicación, rastreo y navegación (CTAN) y cualquier área del mapa puede agrandarse para mostrar mayor detalle. También se muestra la velocidad del barco y los usuarios podrán calcular la distancia a la orilla, a otros barcos y a las esclusas, así como calcular la hora y lugar de encuentro de dos buques.

El Capitán Miguel F. Rodríguez, quien co-presidiera El Comité Técnico de la Asociación de Prácticos y encargado del sistema CTAN junto con el Capitán Daniel MacElrevey, comentó "Con este sistema, los prácticos podrán saber qué viene de frente y lo que encontrarán después de una curva." Como resultado, los prácticos podrán aprovecharse del tiempo que se ha ganado y podrán programar mejor su trabajo, lo que hará que el Canal sea mucho más eficiente."

El experto del Ramo de Equipos Electrónicos de Estrategia de Información, William Keepers ayudó en la elaboración del maletín, que es a prueba de agua y con mucho equipo electrónico que los prácticos llevarán consigo. Dentro del cual se encuentra una tarjeta de computadora, un receptor GPS, un transceptor UHF del buque a tierra y una batería. Los pilotos también llevan a abordo una computadora portátil para mirar el sistema CTAN.

Con la ayuda de los estudiantes de la Escuela de Aprendices, quienes ensamblarán aproximadamente la mitad de las 65 unidades portátiles en los próximos tres meses, se espera que a fines de febrero de 1999 los prácticos podrán llevar el equipo CTAN a bordo de los buques, remolcadores, lanchas y otro equipo flotante en los próximos pocos meses. El Ramo de Adiestramiento Marítimo ya está capacitando a los prácticos para armar y usar el sistema. Los programadores de tránsito y el personal que asigna a los prácticos también observarán la información en los monitores del centro de Tráfico Marítimo y podrán tomar mejores decisiones al programar los tránsitos.

El sistema computarizado de rastreo CTAN se instaló con una pantalla grande de 7 ½ x 7 pies la cual despliega mapas computarizados del Canal y la ubicación de los buques en tiempo real utilizando el CTAN; el mismo se instaló en el Centro de Controles de Tráfico Marítimo donde será monitoriado por los controladores. Además, la información del sistema de radar del Canal que rastrea los buques que se aproximan a las aguas del Canal se están traduciendo para que aparezcan en pantalla en el mapa del CTAN. Esta adición al sistema mostrará la posición y velocidad de buques al acercarse a Panamá antes de que las unidades de rastreo portátiles GPS se hayan colocados a bordo de los buques.

Cuando el CTAN se integre con el resto del EVTMS en un futuro, permitirá que todo personal involucrado en las operaciones marítimas, inclusive los que se encuentren a bordo de los equipos flotantes, puedan tener a mano, no sólo información actual del tránsito, sino también acceso a información importante de la base de datos centralizada de la Comisión.

"Cuando el sistema CTAN se ejecute finalmente y apropiadamente, el Canal de Panamá pasará a ser un líder estimulador de la tecnología en la administración del tráfico de buques," concluyó Rodríguez.

Vía Acuática se Prepara para Atender Demanda
de Tráfico a Largo Plazo

La Autoridad del Canal de Panamá adelanta la ejecución de un programa de inversiones de aproximadamente $1,000 millones para modernizar y mejorar el Canal y garantizar que la vía acuática esté preparada para atender la demanda de tráfico y mantener la calidad de los servicios de tránsito a largo plazo. Este plan fue iniciado por la Comisión del Canal de Panamá.

El programa de modernización involucra una inversión promedio superior a los $100 millones anuales. A la Autoridad del Canal de Panamá le corresponde ejecutar $700 millones del programa.

El programa de modernización del Canal se basa en un trabajo de auditoría de la planta física del Canal realizado a iniciativa del Comité de Audito de la antigua Comisión del Canal, presidido por Emanuel González Revilla y con el pleno concurso del resto de los directores, para asegurar que la vía acuática se mantenga viable y competitiva hasta bien entrado el próximo siglo. El estudio, realizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, se inició en agosto de 1995 y terminó en junio de 1996. El audito documentó la condición de la infraestructura del Canal, evaluó el mantenimiento y los programas de inversiones en las infraestructuras, analizó el potencial para mejorar la tecnología y los procesos, identificó las piezas que necesitaban reemplazo o reparaciones mayores y evaluó los proyectos importantes de mantenimiento. El estudio también incluyó la evaluación de prioridades de inversión, la aplicación y rentabilidad de cualquier cambio recomendado para implementar tecnología más avanzada y sistemas gerenciales que puedan mejorar el servicio y la confiabilidad del Canal en los próximos 20 años.

Un panel especial de distinguidos ingenieros panameños participó, a petición de la Junta Directiva del Canal, en dicha auditoría y evaluó el trabajo del cuerpo de ingenieros. El panel y el cuerpo de ingenieros conformaron un comité binacional que trabajó en conjunto, con el apoyo de la administración del Canal, para realizar el estudio. Las sugerencias del panel promovieron la expansión del estudio para incluir más detalles y áreas adicionales, tales como los sistemas de telecomunicación y administración de informática de la agencia. Este panel especial trabajó bajo el liderazgo del Ing. Alberto Alemán Zubieta, actual Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, conjuntamente con Roberto Roy, Ernesto Ng, Moisés Castillo, Carlos Moreno y Alvaro Palacios.

Los componentes más importantes del programa de modernización y mejoras incluyen el ensanche del Corte Gaillard, el aumento de la flota de remolcadores, la compra de nuevas y más potentes locomotoras de esclusas, la modernización del sistema de administración del tráfico de naves y de los sistemas de control de la maquinaria de las esclusas y el reemplazo de 50,000 pies lineales de rieles de locomotoras de remolque.

Este agresivo paquete de inversiones fue aprobado por la Junta Directiva de la Comisión del Canal en julio de 1996, y su ejecución se realiza en forma simultánea con el tradicional programa de mantenimiento preventivo de la agencia, clave para el funcionamiento exitoso de la vía acuática. Los recursos financieros necesarios para su ejecución provienen de los peajes adicionales que recauda la agencia como consecuencia de los aumentos registrados el 1 de enero de 1997, (8.2 por ciento) y el 1 de enero de 1998 (7.5 por ciento).

Con la terminación del programa de modernización y mejoras, se espera que para el año 2002 la capacidad de tránsito del Canal aumente en aproximadamente 20 por ciento. La ejecución de este programa garantizará una vía acuática moderna el próximo siglo y, al mismo tiempo, proporcionará la capacidad suficiente para satisfacer con seguridad y eficiencia la demanda proyectada de tráfico hasta bien avanzado el siglo veintiuno.

 

 

PAGINA PRINCIPAL

PAGINA ANTERIOR

PAGINA SIGUIENTE