Como es sabido, el gran ventaja del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las lesiones son mucho menos frecuentes que en otros deportes. Dejando de lado las lesiones originadas por las caídas, los dolores o lesiones que se generan en el ciclismo son de las llamadas sobreuso, esto es, por la repetición de una gesto que no se encuentra optimizado. Si cierto ajuste entre el ciclista y la bicicleta no está del todo bien regulado, lo normal es que después de unos cuantos miles de pedaladas el cuerpo no sea capaz de soportar esa pequeña tensión y entonces aparezcan las molestias o las lesiones.

Algunos ciclistas solamente asumen que sus dolores son normales, que todos los tiene y que simplemente se tienen que acondicionar. Sobre la realidad…

Casi todos los problemas que aparecen, se basan en que la bicicleta es una máquina simétrica, mientras que el ciclista casi nunca lo es. Ya sabemos que inclusive el cerebro no es simétrico, ya que el hemisferio derecho se encarga de ciertas funciones y el izquierdo de otras. Cuando vemos a un ciclista sobre la bicicleta, al inicio podría verse simétrico. No obstante si lo analizamos en detalle, inmediatamente vemos que en la mayoría de los casos existen diferencias entre un lado y otro. Por esta motivo, lo más normal es que los dolores surjan. De esta manera, mientras más simétrico sea el ciclista menos probabilidades tendrá de sufrir algún tipo de molestia.

LA RODILLA

La mayor parte de los problemas del ciclismo son justamente los dolores en la rodilla. Curiosamente, la origen de la mayoría de los dolores de rodilla no surjen en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Se sabe que , tanto la cadera como el tobillo poseen un grado de movimiento bastante amplio. Sin embargo, el grado de movimiento de la rodilla es mucho más limitado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por este motivo, si las articulaciones adyacentes no trabajan perfectamente suele ser la rodilla quien pague los platos rotos, pues es la que se encuentra en medio.

Existen diferentes tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por atrás de la rodilla. Lo más habitual es que el sillín se encuentre muy alto, muy retrasado o ambas cosas, o sea, la extensión de la pierna es excesiva.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele producirse si el sillín está muy alto y/o retrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el malestar más frecuente en los ciclistas. Generalmente se encuentra asociado a sillines muy bajos y/o adelantados así como a calas muy adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele ocurrir cuando el sillín está muy bajo o cuando la cala está mal posicionada y no deja a el ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Luego de la rodilla, la zona lumbar es la segunda afección más común entre los ciclistas. Las causas de estas molestias pueden ser de origen muy variado. No cabe duda que la postura del ciclista es el factor que más logra influir al momento de tener inconvenientes en la parte baja de la espalda. Los siguientes factores suelen provocar que la musculatura de esa zona del cuerpo trabaje en exceso: sillín muy alto, sillín muy atrás, manillar muy lejos del sillín, manillar muy bajo o manillar muy alto. Como se ha dicho inicialmente, todo tipo de asimetría podría desencadenar la aparición de dolores lumbares al haber una sobrecarga sobre uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo apropiado es tratar de resolver o compensar la asimetría existente. En muchas ocasiones, a pesar de que la posición sobre la bicicleta sea correcta y no existan asimetrías la causa del dolor se puede deber a un desequilibrio muscular, provocado principalmente por una debilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay ciertas circunstancias que generan dificultades en uno de estos tres puntos: las manos, el cuello o la zona dorsal. Usualmente, el origen es similar. Cuando el dolor es únicamente en un lado, generalmente es debido a una desigualdad en la cadera. Sin embargo , esto puede optimizar corrigiendo la postura del ciclista con el objetivo de aflojar los músculos. Si esta clase de dolores es semejante en ambos lados, entonces tenemos que pensar que se trata de un inconveniente de ajuste de la bicicleta. La cuestión suele ser que la manos estén aguantando mucho más peso del debido, es decir, van continuamente en tensión.

Para solucionar este problema aveces es efectivo retrasar el sillín, pues de este manera, retrasamos el centro gravedad. Si las molestias se concentran en el cuello o los trapecios generalmente el inconveniente es que el manillar está demasiado bajo o demasiado lejos del sillín. Esto crea una situación forzada para la musculatura de el área, que luego de 2 o 3 horas de “aguantar” la postura se cansa y surgen las molestias. Es necesario encontrar una posición en la que los hombros se encuentren relajados y bajos.

Los malestares así como el adormecimiento en los pies igualmente es una clásica molestia en muchos ciclistas. Generalmente, es un inconveniente relacionado con un exceso de presión, esto quiere decir que, la zapatilla es muy ajustada o demasiado corta para el pie del ciclista. Inclusive, en ciertas ocasiones el problema es que hay ciclistas que se aprietan mucho las zapatillas. El exceso de presión puede perjudicar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una fuente de dolor o entumecimiento. Una vez la zapatilla es la apropiada, la colocación de la cala es un factor con una enorme influencia en la confort de los pies.

La remedio más simple normalmente es retrasar la cala para no forzar directamente esa área. Generalmente, el remedio es adquirir un mayor soporte del arco plantar con la idea de distribuir la presión de manera más homogénea a lo largo de toda la planta del pie.

El sillín de la bicicleta es, en muchos casos, una fuente de dificultades. Lo curioso es que en numerosos ocasiones el origen del problema o del dolor no es el asiento en sí, más bien es la posición del ciclista en él. El objetivo principal es lograr que la mayor parte del peso que recarguemos sobre el sillín recaiga sobre los isquiones, esto es, los huesos de la pelvis. Si esto no pasa, la mayor parte de la presión se pasa a el zona del perineo, con las molestias que esto conlleva: malestar y/o entumecimiento. Esto puede surgir de distintas maneras. Una bastante usual es usar asientos muy reducidos o con demasiada caída, o sea, demasiado curvos. En estos casos , los isquiones no llegan a tener suficiente apoyo y suele pasar lo que acabamos de explicar. En otros casos el problema está en la posición del manillar. Si este está demasiado bajo con relación al sillín va a causar un exceso de flexión del tronco al igual que un aumento de la presión en el área del perineo. Los sillines llamados antiprostáticos logran aportar cierto nivel de comodidad en la zona del perineo, aunque tampoco se debe ignorar que ponen más presión en las zonas de apoyo.

Los cambios claves en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diversas metodologías para medir la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el técnica de referencia gracias a su perceptividad y fiabilidad para determinar ligeros cambios. Sin embargo, el empleo del túnel de viento tiene ciertas condiciones como por ejemplo su elevado coste económico y el hecho de que el ciclista no se encuentra realmente pilotando la bici, ya que los tests se realizan con la bici fijada en un rodillo. Por estás razones, se han desarrollado estudios (García López, 2013) que han probado la veracidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos cubiertos para que el elemento de aire no intervenga en los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo las tandas de valoración. El protocolo se basa en elegir un desarrollo y no cambiarlo durante toda la sesión con el objetivo de estar midiendo siempre a la misma intensidad aproximadamente. Seguidamente, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por varias vueltas continuas. Después , se da por terminada esa ronda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de realizar los cambios pertinentes en la bici o en el equipo del ciclista para hacer la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para observar si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los sujetos de la prueba son ciclistas profesionales las variaciones en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, esto es, hay menos capacidad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Igualmente, no se han efectuado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes pues estos siempre son fijos y se encuentran marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos.

Estos son los variaciones que se han estudiado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos principalmente. Este variación digamos que influye en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Nos referimos de distanciar o aproximar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la posición del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en levantar o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo se encuentra determinado por la UCI, que dice que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma no deja al ciclista levantar tanto las manos.

-Anchura del acople. Consiste en unir o alejar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Consiste en tratar de reducir la área frontal tratando de bajar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante observar las variaciones que los cascos podrían causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, puesto que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha disminuido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha intentado alargar la postura 18 veces, o sea, que se ha probado que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha logrado el reto y en 5 se ha empeorado.

4. Encoger la postura. Esta prueba se ha realizado 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes ha empeorado.

5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han ubicado mucho más altos, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Retirar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido positivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta medida constantemente ha supuesto una mejoría como es de esperar, porque se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 estudios con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido beneficioso y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Estudio de los resultados

Como se puede notar, no existe ningún cambio que provoque mejoras aerodinámicas en todas los escenarios, no obstante como se puede ver, las cosas que se acostumbra hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ningún cambio que sea especialmente mucho más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de combinar distintas de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato curioso es que bajar el manillar no es la medida más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista ya que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. Sin embargo, para 4 ciclistas del estudio, bajar el manillar ha mostrado un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a esta punto, es importante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchos casos estamos hablando de mejoras del 0, 5 o del 1%, esto quiere decir que, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora tiene que ser como mínimo un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Generalmente, la forma de conseguir mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se logran hacer.

Como podemos observar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, nunca lograremos obtener unos porcentajes de mejora total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este razón, al momento de optimizar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros elementos con la misma importancia para el rendimiento como son el confort, la eficacia y la productividad de potencia.

Finalizando, y a la luz del estudio de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que quiera perfeccionar su rendimiento pero no pueda entrar a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bicicleta, porque por intentar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté consiguiendo.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha oído hablar mucho con respecto a una innovadora forma de planificar el entrenamiento. Hay quienes relacionan los triunfos del Team Sky con su aplicación en sus planes de entrenamiento de la conocida como planificación inversa. Aquí te contaremos en que consiste así como en las ventajas y desventajas de esta forma de entrenamiento.

Esta metodología nace a términos de los 90 en el mundo de la natación, concretamente en Australia. Ian King, en el libro Foundations of Physical Preparation, se convirtió en el primero en exponer esta metodología. Se sospecha que Tim Kerrison, quien es el máximo autor de la preparación física de los principales hombres del Team Sky, ha utilizado esta clase de periodización. Lo cierto es que la planificación inversa tiene bastante sentido. Veamos por qué.

Planificación Convencional

La planificación tradicional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de resistencia como el ciclismo se basa en hacer una gran base aeróbica al principio de la temporada y, mucho más adelante, incrementar la velocidad de competición. Para lograr esto se inicia con mucho volumen (mucho tiempo y kilómetros) y muy poca potencia (despacio) y se va evolucionando en dirección a un menor volumen y una mayor intensidad hasta que se va a llegar a las competencias más importantes. Este planteamiento ha sido adaptado durante muchos años y ha manifestado su efectividad con excelentes resultados. Pero, es un sistema poco tolerante y que en distintas circunstancias es difícil de llevar a cabo. Esta tipo de preparación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que poseen todo el tiempo del mundo para entrenar, pero puede llegar a ser poco práctico para el cicloturista que no cuenta con tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida laboral y familiar, encontrará difícil hacer volúmenes altos (más de 3h) de manera regular durante la semana, especialmente durante los períodos de invierno, que es cuando se supone que se debe hacer el periodo de base y reunir muchas horas de entrenamiento. Tanto el temperatura como las pocas horas de luz provocan que la gran mayoría de los cicloturistas no logren dedicar mucho mucho más de 2 horas al día a entrenar. Si con pocas horas para entrenar en invierno solo hacemos entrenamientos de baja intensidad como manda la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento va a ser tan pequeño que apenas estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para optimizar su rendimiento.

A la vez, en el deporte profesional, se han estado probando nuevas maneras de preparación que también han logrado buenos resultados. Como siempre, y más cuando se habla sobre mejora del rendimiento deportivo, no existen verdades incondicionables. Son tantas las variables que influyen que es imposible lograr controlarlas todas. Pero no quiere decir que todo vale, para nada. Pero sí que no tenemos que cerrar nuestra mente a nuevas maneras de ejercitar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya realizado durante bastante tiempo.

Planificación Inversa

A grandes rasgos , y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en cambiar la planificación tradicional. Esto quiere decir que, se comenzaria la temporada con mucha intensidad y poco volumen y con el paso de los meses se disminuye la intensidad mientras se intensifica el volumen. Profundicemos mucho más en este plan.

Esta metodología da preferencia absoluta al propósito del entrenamiento conocido como especificidad, que se basa en que el entrenamiento tiene que parecerse en gran medida a la competición. El músculo funciona de forma bastante diferente si lo usa más lento (baja intensidad) que cuando lo hace rápido (alta intensidad). Ejercitarse bastante tiempo de manera lenta provoca unas adaptaciones que no son las que después usaremos cuando vayamos rápido. Estar mucho tiempo en esas intensidades puede no ser lo más útil. La planificación inversa quiere desarrollar en primer lugar una base de resistencia y rapidez, e ir poco a poco mejorando la resistencia específica para poder soportar, durante más tiempo, esa potencia y esa velocidad.

Una gran ventaja de este metodología es que se acomoda mucho más a la temperatura peninsular. En invierno, con menos horas de luz y condiciones climatológicas mucho más adversas, ejercitaremos en el gimnasio para lograr una buena base de fuerza y haremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que van a ser sencillamente trasladables al rodillo. En primavera, con mucho más luz y mejores condiciones, vamos a comenzar a elevar el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de forma más concreta las marchas que nos esperan. Al haber mejorado los mecanismos anaeróbicos y la fuerza aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas será superior.

Con lo dicho hasta el momento, no me refiero a que el 1 de Diciembre, luego de 2 meses sin coger la bicicleta, iniciemos haciendo muchas series breves (entre 30 segundos y 5 minutos) de mucha intensidad. Un periodo introductorio siempre es necesario. Su duración podría ser de 1 a 2 meses, pero dependerá del grado previo del ciclista. En ese periodo se hará un trabajo más general (gimnasio, actividades aeróbicas diferentes a la bicicleta…) y una vuelta gradual a la bicicleta (incrementar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos acople a nuestro nivel). Después de este periodo introductoria será cuando iniciemos el trabajo de más intensidad, con series breves de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se irá incrementando el número de series y luego alargaremos las mismas a los 3 y 5 minutos siempre en función de nuestra capacidad.

El próximo paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. Durante todo este proceso no sólo se realizarán sesiones de alta intensidad, si no que juntaremos sesiones a ritmos medios y bajos para permitir la asimilación correcta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra resistencia aeróbica.

Como ya se dijó antes no hay verdades incondicionales ni pócimas mágicas. Cada ciclista, como cualquier individuo, es un mundo. Lo más primordial es individualizar el ejercicio a las necesidades y potencial de cada uno. Esta teoría se encuentra diseñada para deportistas que ya tienen algún año de experiencia o una gran base de resistencia. Deportistas de fondo de otros deportes que se ¨reciclan” al ciclismo podrían ser buenos aspirantes, al igual que ciclistas que llevan mucho años entrenando y participando en marchas pero que observan que su progreso se ha deteriorado.

Podemos creer que empezar con sesiones de ejercicio de mucha intensidad acortará nuestro capacidad de adaptación, o sea, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos dice que el límite de estos deportistas es más psicológico que físico. La pérdida de motivación y la agotamiento de la mente, acumulado en el transcurso de la temporada es mucho más importante, a la hora de no poder conservar una buena forma física, que la carga de ejercicio acumulada. Si seguimos un plan justo y respetamos los tiempos de descanso y recuperación durante el proceso de entrenamiento, incluso aquellos que consiguen entrenar mucho más horas, lograrán mantener la carga de ejercicio por toda la temporada sin tener cuadros de sobreentrenamiento o cansancio extremo.