Como es sabido, la gran ventaja del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las lesiones son mucho menos habituales que en otros deportes. Dejando de lado las lesiones originadas por las caídas, los dolores o lesiones que se generan en el ciclismo son de las llamadas sobreuso, esto es, por la repetición de una gesto que no se encuentra bien desarrollado. Si cualquier ajuste entre el ciclista y la bici no está bien acomodado, lo normal es que después de unos cuantos miles de pedaladas el cuerpo no sea apto de tolerar esa pequeña tensión y entonces surjan los dolores o los golpes.

Ciertos ciclistas sencillamente asumen que sus dolores son normales, que todo el mundo los poseen y que simplemente se deben adaptar. Nada más lejos de

La mayoría de los problemas que aparecen, se basan en que la bicicleta es una máquina simétrica, mientras que el ciclista casi nunca lo es. Ya sabemos que inclusive el cerebro no es simétrico, debido a que el hemisferio derecho está a cargo de ciertas funciones y el izquierdo de otras. Cuando vemos a un ciclista en la bicicleta, en un principio puede verse simétrico. Sin embargo cuando lo estudiamos a detalle, inmediatamente vemos que en la mayoría de los casos hay diferencias en un lado y otro. Por esta razón, lo más normal es que los dolores aparezcan. De esta forma, mientras más simétrico sea el ciclista menos posibilidades tendrá de sufrir algún tipo de molestia.

LA RODILLA

La mayor parte de los inconvenientes del ciclismo son precisamente los dolores en la rodilla. Extrañamente, el causa de la mayor parte de los dolores de rodilla no se generan en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Se sabe que , tanto la cadera como el tobillo poseen un grado de movimiento muy amplio. No obstante, el grado de movimiento de la rodilla es un poco más limitado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por este motivo, si las articulaciones adyacentes no trabajan a la perfección suele ser la rodilla quien lo sufra al final, puesto que es la que se encuentra en medio.

Existen distintos tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por atrás de la rodilla. Lo más frecuente es que el sillín esté demasiado alto, muy retrasado o ambas cosas, esto quiere decir que, la extensión de la pierna es exagerada.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele ocurrir si el sillín está muy alto y/o retrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor mucho más habitual en los ciclistas. Generalmente está asociado a sillines muy bajos y/o adelantados así como a calas demasiado adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele producirse si el sillín está demasiado bajo o cuando la cala está mal posicionada y no deja al ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la 2da dolencia más común entre los ciclistas. Las causas de estas molestias pueden ser de origen muy variado. No cabe duda que la posición del ciclista es la variable que más logra intervenir a la hora de tener inconvenientes en la parte baja de la espalda. Las siguientes situaciones a menudo suelen provocar que la musculatura de esa parte del cuerpo trabaje en exceso: sillín muy alto, sillín muy retrasado, manillar demasiado lejos del sillín, manillar muy bajo o manillar muy alto. Como se ha dicho anteriormente, todo tipo de desproporción puede originar la aparición de dolores lumbares al existir una sobrecarga en uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo apropiado es tratar de resolver o igualar la asimetría existente. En muchas ocasiones, aunque la posición en la bici sea correcta y no existan asimetrías la causa del dolor se puede deber a un inestabilidad muscular, originado principalmente por una debilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay ciertas situaciones que provocan problemas en uno de estos tres puntos: las manos, el cuello o la zona dorsal. Usualmente, el origen es semejante. Si el dolor es solamente en un lado, normalmente es debido a una asimetría en la cadera. Sin embargo , esto se puede mejorar corrigiendo la posición del ciclista con el objetivo de relajar los músculos. Si esta tipo de dolores es semejante en los 2 lados, por consiguiente tenemos que pensar que se trata de un inconveniente de ajuste de la bicicleta. La cuestión suele ser que la manos estén aguantando más peso del necesario, o sea, van tensionadas todo el tiempo.

Para resolver este problema aveces es efectivo retrasar el sillín, puesto que de este modo, retrasamos el centro gravedad. Cuando los problemas se concentran en el cuello o los trapecios generalmente el inconveniente es que el manillar está muy bajo o muy lejos del sillín. Esto crea una situación forzada para la musculatura de el área, que luego de 2 o 3 horas de “aguantar” la postura se fatiga y aparecen las molestias. Es necesario buscar una postura en la que los hombros estén relajados y bajos.

Los malestares así como el adormecimiento en los pies también es un problema común en muchísimos ciclistas. Generalmente, es un inconveniente relacionado con un exceso de presión, es decir, la zapatilla es muy ajustada o demasiado pequeña para el pie del ciclista. Inclusive, algunas veces el inconveniente es que hay ciclistas que se ajustan mucho las zapatillas. El exceso de presión puede perjudicar tanto a nivel nervioso como vascular y por consiguiente es una fuente de dolor o entumecimiento. Una vez la zapatilla es la adecuada, la colocación de la cala es un factor con una gran influencia en el comodidad de los pies.

El remedio más simple suele ser retrasar la cala para no presionar abiertamente esa zona. Generalmente, el solución es adquirir un mayor soporte del arco plantar con la idea de repartir la presión de manera más homogénea a lo largo de toda la planta del pie.

El asiento de la bicicleta es, en muchas ocasiones, una fuente de problemas. Lo curioso es que en muchas casos la causa del problema o del dolor no es el asiento en sí, más bien es la postura del ciclista sobre él. El objetivo principal es lograr que la mayor parte del peso que apoyamos sobre el asiento caiga en los isquiones, o sea, los huesos de la pelvis. Si esto no sucede, la mayor parte de la presión se dirige a el área del perineo, con las molestias que esto conlleva: malestar y/o entumecimiento. Esto puede generarse de varias formas. Una muy usual es usar asientos demasiado reducidos o con demasiada caída, es decir, muy curvos. En estos casos , los isquiones no tienen suficiente apoyo y sucede lo que acabamos de explicar. En otros casos el inconveniente se encuentra en la posición del manillar. Si se encuentra demasiado bajo con relación al sillín va a ocasionar un exceso de arqueamiento del tronco así como un aumento de la presión en el área del perineo. Los asientos denominados antiprostáticos pueden proporcionar cierto grado de comodidad en la zona del perineo, pero tampoco se debe ignorar que provocan mucho más presión en las zonas de apoyo.

Los cambios importantes en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor esencial del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Hay distintas metodologías para cuantificar la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el técnica de referencia debido a su sensibilidad y fiabilidad para localizar pequeños cambios. No obstante, el uso del túnel de viento tiene ciertas condiciones como por ejemplo su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no está en realidad pilotando la bici, pues las pruebas se realizan con la bici fijada sobre un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han expuesto la efectividad de las pruebas en velódromo para apreciar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Protocolo

Las pruebas se han realizado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de aire no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo las turnos de valoración. El protocolo se basa en escojer un proceso y mantenerlo durante toda la sesión con el objetivo de estar calculando siempre a la misma velocidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por muchas vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de realizar las modificaciones pertinentes en la bici o en el equipo del ciclista para realizar la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los individuos de la muestra son ciclistas profesionales los variaciones en las bicis todo el tiempo están sujetos a la normativa UCI, o sea, hay menos libertad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Además, no se han efectuado muchos experimentos con cascos, ropa o componentes ya que estos constantemente son fijos y se encuentran marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son los cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos principalmente. Este cambio digamos que interviene en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Nos referimos de alejar o aproximar el manillar dentro del conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en subir o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo se encuentra regulado por la UCI, que dice que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla impide al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o alejar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en tratar de reducir la zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las variaciones que los cascos pueden provocar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido positivo, ya que se ha disminuido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la prueba ha consistido en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Alargar la posición. Se ha intentado alargar la posición 18 veces, en otras palabras, que se ha probado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el propósito y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la posición. Esta experimento se ha hecho 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido si los antebrazos se han situado mucho más altos, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han optimizado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido peor.

7. Retirar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido positivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.

8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejoría como es de esperar, ya que se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 estudios con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido beneficioso y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede notar, no existe ningún cambio que haga mejoras aerodinámicas en todas las situaciones, no obstante como se puede notar, las cosas que se suelen hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ninguna variación que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de juntar varias de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato curioso es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una excelente noticia para el ciclista debido a que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la condición del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos muy interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. No obstante, para Cuatro ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este cuestión, es interesante colocar en contexto en que se transforman estas optimizaciones aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, o sea, que son mejorías insignificantes. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser por lo menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la forma de alcanzar mejorías significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos observar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás vamos a obtener unos porcentajes de mejoría total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente poco optimizadas. Por esta razón, al momento de optimizar la aerodinámica, es fundamental no perder de vista otros elementos con la misma importancia para el rendimiento como son la confort, la eficacia y la producción de fuerza.

Finalizando, y a la luz del estudio de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera optimizar su rendimiento pero no consiga entrar a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bicicleta, debido a que por buscar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha escuchado hablar mucho sobre una nueva manera de planificar el entrenamiento. Algunos relacionan los triunfos del Team Sky con la aplicación en sus planes de entrenamiento de la conocida como planificación inversa. En este artículo explicaremos en que consiste así como en las ventajas y desventajas de esta metodología de entrenamiento.

Esta metodología surge a términos de los 90 en el mundo de la natación, para ser más exactos en Australia. Ian King, en su libro Foundations of Physical Preparation, se convirtió en el primero en exponer esta metodología. Se cree que Tim Kerrison, quien es el máximo responsable de la preparación física de los grandes hombres del Team Sky, ha usado este tipo de entrenamiento. Lo cierto es que la planificación inversa tiene mucho sentido. Veamos por qué.

Planificación Tradicional

La planificación tradicional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de aguante como el ciclismo se basa en hacer una excelente base aeróbica al comienzo de la temporada y, mucho más delante, aumentar la velocidad de competencia. Para lograr esto se inicia con bastante volumen (mucho tiempo y kilómetros) y muy poca intensidad (despacio) y se va incrementando hacia un menor volumen y una mayor potencia hasta que se llega a las competiciones más importantes. Este plan ha sido adaptado por numerosos años y ha demostrado su eficacia con excelentes resultados. No obstante, es un modelo poco flexible y que en distintas circunstancias es complicado de hacer. Esta tipo de preparación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que disponen de todo el tiempo del mundo para entrenar, pero es poco práctico para el cicloturista que no cuenta con tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida laboral y familiar, le será complicado realizar volúmenes grandes (más de 3h) de forma continua durante la semana, especialmente durante los períodos de invierno, que es cuando se supone que se debe hacer el periodo de base y reunir muchas horas de ejercicio. Tanto el clima como las pocas horas de luz provocan que la gran mayoría de los cicloturistas no logren asignar mucho más de 2 horas al día a ejercitar. Si teniendo pocas horas para entrenar en invierno solo realizamos entrenamientos de poca intensidad como manda la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que apenas estaremos generando el estrés suficiente a nuestro organismo como para mejorar su rendimiento.

Al mismo tiempo, en el deporte profesional, se han estado probando nuevas maneras de preparación que también han dado buenos resultados. Como siempre, y más si se habla sobre mejoría del rendimiento deportivo, no existen verdades absolutas. Son muchas las variables que influyen que es imposible lograr manejarlas todas. Pero no significa que todo vale, para nada. Pero sí que no hay que cerrar nuestra mente a nuevas maneras de entrenar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya realizado durante mucho tiempo.

Planificación Inversa

A grandes rasgos , y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en darle la vuelta a la planificación tradicional. En otras palabras, se empezaría la época con intensidad alta y escaso volumen y con el paso de los meses se disminuye la intensidad en tanto que se intensifica el volumen. Profundicemos más en este planteamiento.

Esta metodología da prioridad absoluta al propósito del entrenamiento conocido como especificidad, que esta basado en que el entrenamiento debe parecerse en gran medida a la competencia. El músculo funciona de forma sumamente diferente si lo hace lento (baja intensidad) que cuando lo hace rápido (alta intensidad). Trabajar bastante tiempo de manera lenta provoca ciertas adaptaciones que no son las que después utilizaremos cuando vayamos rápido. Estar mucho tiempo en estas intensidades podría no ser lo más eficaz. La planificación inversa busca hacer en primer lugar una base de potencia y velocidad, e ir poco a poco desarrollando la resistencia específica para poder aguantar, por más tiempo, esa potencia y esa velocidad.

Una gran ventaja de esta metodología es que se adapta mucho mejor al clima peninsular. En invierno, con menos horas de luz y condiciones climatológicas mucho más adversas, entrenaremos en el gimnasio para alcanzar una óptima base de fuerza y haremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que van a ser fácilmente trasladables al rodillo. En primavera, con mucho más luz y mejores condiciones, vamos a comenzar a elevar el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de forma más definida las marchas que nos esperan. Al haber mejorado los sistemas anaeróbicos y la fuerza aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas será superior.

Con lo mencionado hasta ahora no digo que el 1 de Diciembre, después de 2 meses sin utilizar la bicicleta, iniciemos realizando muchas series cortas (entre 30 segundos y 5 minutos) de mucha intensidad. Un periodo introductorio siempre es necesario. Su duración podría ser de 1 a 2 meses, pero dependerá del nivel anterior del ciclista. En ese tiempo se realizará un trabajo mucho más general (gimnasio, actividades aeróbicas diferentes a la bicicleta…) y una vuelta progresiva a la bicicleta (incrementar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos acople a nuestro grado). Posteriormente de este etapa introductoria será cuando iniciemos el trabajo de más intensidad, con series breves de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se irá aumentando el número de series y luego aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos constantemente en función de nuestra capacidad.

El siguiente paso es el trabajo específico de umbral con series de 10 a 40 minutos. Durante todo este periodo no sólo se realizarán sesiones de mucha intensidad, si no que juntaremos sesiones a ritmos medios y bajos para facilitar la comprensión exacta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra tolerancia aeróbica.

Como ya se dijó anteriormente no existen verdades incondicionales ni pócimas mágicas. Cada ciclista, como cualquier persona, es un mundo. Lo más importante es personalizar el entrenamiento a las necesidades y posibilidades de cada uno. Esta teoría se encuentra pensada para ciclistas que ya poseen algún tiempo de práctica o una excelente base de resistencia. Deportistas de fondo de otras especialidades que se ¨reciclan” al ciclismo podrían ser excelentes candidatos, junto con ciclistas que tienen muchos años entrenando y participando en marchas pero que observan que su progreso se ha deteriorado.

Podemos pensar que empezar con sesiones de entrenamiento de mucha intensidad disminuira nuestro potencial de acondicionamiento, o sea, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos atletlas es mucho más psicológico que físico. La baja de motivación y la cansancio de la mente, acumulado en el transcurso de la temporada es más importante, a la hora de no poder mantener una óptima forma física, que la carga de ejercicio acumulada. Si seguimos un plan justo y respetamos los tiempos de descanso y recuperación durante el proceso de ejercicio, incluso aquellos que pueden entrenar más horas, lograrán mantener la carga de entrenamiento por toda la temporada sin tener cuadros de sobreentrenamiento o cansancio extremo.