Como es sabido, la gran beneficio del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las lesiones son mucho menos frecuentes que en otros deportes. Si dejamos de lado las lesiones originadas por las caídas, las molestias o lesiones que se generan en el ciclismo son de las llamadas sobreuso, o sea, por la repetición de una acción que no está optimizado. Si cualquier ajuste entre el ciclista y la bici no se encuentra bien acomodado, lo lógico es que después de unos cuantos miles de pedaladas el organismo no sea apto de soportar ese pequeño estrés y por lo tanto surjan las molestias o las lesiones.

Ciertos ciclistas sencillamente asumen que sus molestias son algo habitual, que todo el mundo los poseen y que solamente se deben acondicionar. Nada más lejos de

Casi todos los problemas que surgen, se basan en que la bicicleta tiene una estructura simétrica, mientras que el ciclista casi nunca lo es. Ya sabemos que inclusive el cerebro no es simétrico, debido a que el hemisferio derecho se encarga de ciertas tareas y el izquierdo de otras. Cuando observamos un ciclista sobre la bicicleta, en un principio podría verse simétrico. Sin embargo si lo estudiamos a detalle, enseguida vemos que en la mayoría de los casos existen diferencias en un lado y otro. Por esta razón, lo más normal es que los dolores aparezcan. De esta manera, mientras más simétrico sea el ciclista menos posibilidades tendrá de sufrir algún tipo de molestia.

LA RODILLA

La mayoría de los problemas del ciclismo son justamente los dolores en la rodilla. Curiosamente, la origen de la mayor parte de los dolores de rodilla no se generan en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Se sabe que , tanto la cadera como el tobillo disponen de un rango de movimiento muy extenso. Sin embargo, el grado de movimiento de la rodilla es mucho más restringido: flexión, extensión y muy poca rotación. Por esta razón , si las articulaciones adyacentes no funcionan perfectamente suele ser la rodilla quien pague los platos rotos, porque es la que se encuentra en medio.

Hay distintos tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por detrás de la rodilla. Lo más frecuente es que el sillín esté muy alto, demasiado retrasado o ambas cosas, o sea, la extensión de la pierna es exagerada.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele producirse si el sillín está muy alto y/o atrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor mucho más frecuente entre los ciclistas. Generalmente está asociado a sillines demasiado bajos y/o adelantados así como a calas demasiado adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele suceder cuando el sillín está muy bajo o cuando la cala está mal posicionada y no permite al ciclista tener los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Luego de la rodilla, la zona lumbar es la segunda afección mucho más extendida entre los ciclistas. Las causas de estos dolores pueden ser de origen muy variado. No cabe duda que la postura del ciclista es la variable que más logra intervenir al momento de tener problemas en la zona baja de la espalda. Los siguientes factores suelen provocar que la musculatura de esa zona del cuerpo trabaje en exceso: sillín demasiado alto, sillín demasiado retrasado, manillar demasiado lejos del sillín, manillar muy bajo o manillar muy alto. Como se ha dicho inicialmente, todo tipo de asimetría puede originar la llegada de dolores lumbares al existir una sobrecarga sobre uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo adecuado es intentar resolver o compensar la asimetría existente. En muchas ocasiones, a pesar de que la postura sobre la bicicleta sea la adecuada y no existan asimetrías la causa del dolor se puede deber a una desequilibrio muscular, originado principalmente por una fragilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay algunas situaciones que provocan dificultades en uno de estos tres sitios: las manos, el cuello o la zona dorsal. Usualmente, la origen es similar. Si la molestia es solo en un lado, normalmente es debido a una asimetría en la cadera. Sin embargo , esta situación se puede mejorar corrigiendo la posición del ciclista con el objetivo de aflojar los músculos. Cuando este tipo de molestias es semejante en ambos lados, entonces tenemos que pensar que se trata de un problema de regulación de la bici. El cuestión suele ser que la manos estén soportando más peso del debido, es decir, van tensionadas todo el tiempo.

Para solucionar este problema aveces es efectivo retrasar el sillín, ya que de esta forma, retrasamos el centro gravedad. Cuando las molestias se concentran en el cuello o los trapecios generalmente el problema es que el manillar está muy bajo o demasiado lejos del sillín. Esto crea una situación forzada para la musculatura de la zona, que después de 2 o 3 horas de “soportar” la postura se fatiga y surgen los dolores. Es necesario encontrar una posición en la que los hombros se encuentren descansados y bajos.

Los malestares así como el entumecimiento en los pies también es un problema común en muchos ciclistas. Habitualmente, es un problema provocado por un exceso de presión, o sea, la zapatilla es demasiado estrecha o muy corta para el pie del ciclista. Inclusive, en ciertas ocasiones el problema es que hay ciclistas que se aprietan en exceso las zapatillas. El exceso de presión logra afectar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una fuente de sufrimiento o entumecimiento. Cuando la zapatilla es la apropiada, la colocación de la cala es un elemento con una enorme influencia en la comodidad de los pies.

La solución más simple suele ser retrasar la cala para no presionar directamente esa zona. Habitualmente, la remedio es adquirir un mejor soporte del arco plantar con la idea de distribuir la presión de manera mucho más uniforme a lo largo de toda la planta del pie.

El sillín de la bici es, en muchos casos, una fuente de problemas. Lo interesante es que en muchos ocasiones la causa del problema o del malestar no es el sillín en sí, sino la postura del ciclista sobre él. El propósito principal es lograr que la mayor parte del peso que apoyamos sobre el sillín recaiga sobre los isquiones, esto es, los huesos de la pelvis. Cuando esto no sucede, la mayor parte de la presión se pasa a el área del perineo, con los inconvenientes que esto trae: malestar y/o adormecimiento. Esto puede generarse de distintas formas. Una muy frecuente es utilizar asientos demasiado estrechos o con mucha caída, o sea, demasiado curvos. En estas situaciones, los isquiones no llegan a tener mucho apoyo y sucede lo que acabamos de decir. En otros casos el problema está en la posición del manillar. Si se encuentra demasiado bajo con relación al sillín va a provocar un exceso de arqueamiento del tronco así como un aumento de la presión en el área del perineo. Los asientos denominados antiprostáticos logran aportar cierto grado de comodidad en el área del perineo, aunque tampoco se tiene que ignorar que provocan mucho más presión sobre las zonas de apoyo.

Los puntos importantes en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento cuando hablamos de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías que sirven para cuantificar la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento la técnica de referencia debido a su sensibilidad y fiabilidad para localizar pequeños cambios. Pero, el empleo del túnel de viento posee algunas condiciones como por ejemplo su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no se encuentra en realidad pilotando la bici, porque las pruebas se realizan con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han demostrado la fiabilidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos tapados para que el factor de viento no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las turnos de valoración. El protocolo se basa en escojer un desarrollo y mantenerlo durante toda la sesión para estar midiendo siempre a la misma velocidad más o menos. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) constante por varias vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es tiempo de hacer los cambios pertinentes en la bicicleta o en la equipación del ciclista para realizar la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales las cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, o sea, poseen menos capacidad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Asimismo, no se han realizado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes ya que estos todo el tiempo son fijos y están marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son las cambios que se han analizado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos especialmente. Esta variación digamos que influye en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Nos referimos de alejar o aproximar el manillar dentro del conjunto (apoyacodos y barras) de acuerdo al sillín. Osea : estirar o acortar la posición del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que se basa en levantar o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está determinado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla impide al ciclista elevar tanto las manos.

-Anchura del acople. Consiste en unir o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en tratar de reducir el área frontal tratando de agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Si bien la muestra es pequeña, es importante observar las variaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido positivo, puesto que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos ha empeorado..

2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el prueba se ha basado en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la postura 18 veces, esto es, que se ha probado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el reto y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la postura. Esta experimento se ha realizado 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han ubicado más elevados, es decir, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Retirar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción constantemente ha supuesto una mejoría como era de esperar, puesto que se reduce el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que provoque mejoras aerodinámicas en todas las situaciones, aunque como se puede observar, las cosas que se acostumbra hacer para optimizar aerodinámica a menudo suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ninguna cambio que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de juntar varias de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato curioso es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una excelente noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la condición del ciclista para producir potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante curiosos de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. No obstante, para 4 ciclistas del estudio, bajar el manillar ha mostrado un empeoramiento de su aerodinámica. Por esta motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este punto, es interesante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, esto es, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora debe ser al menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la manera de obtener mejorías significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se logran hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás lograremos obtener unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista ciertos factores igual de importantes para el rendimiento como son la confort, la eficiencia y la producción de potencia.

Finalizando, y a la luz del análisis de estos datos, una buen consejo para cualquier ciclista que quiera optimizar su rendimiento pero no consiga acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bicicleta, debido a que por intentar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha escuchado hablar mucho con respecto a una nueva manera de organizar el entrenamiento. Algunos relacionan los triunfos del Team Sky con la aplicación en sus esquemas de entrenamiento de la conocida como planificación inversa. Aquí explicaremos en que consiste así como en las ventajas e inconvenientes de esta forma de entrenamiento.

Esta metodología surge a finales de los 90 en el mundo de la natación, concretamente en Australia. Ian King, en su libro Foundations of Physical Preparation, se convirtió en el primero en explicar esta teoría. Se cree que Tim Kerrison, quien es el máximo responsable de la preparación física de los principales hombres del Team Sky, ha utilizado esta clase de periodización. Lo seguro es que la planificación inversa tiene mucho sentido. Te diremos por qué.

Planificación Tradicional

La planificación tradicional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de aguante como el ciclismo se basa en hacer una gran base aeróbica al comienzo de la temporada y, mucho más delante, aumentar la velocidad de competición. Para conseguir esto se inicia con mucho volumen (mucho tiempo y kilómetros) y muy poca intensidad (despacio) y se va incrementando hacia un menor volumen y una mayor potencia hasta que se va a llegar a las competiciones más importantes. Este planteamiento ha sido aplicado durante numerosos años y ha manifestado su efectividad con buenos resultados. Pero, es un modelo poco tolerante y que en muchas circunstancias es difícil de realizar. Esta tipo de planificación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que poseen todo el tiempo del mundo para entrenar, así que puede llegar a ser poco práctico para el cicloturista que no dispone de más de tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida laboral y familiar, encontrará complicado realizar volúmenes grandes (más de 3h) de forma continua durante la semana, en particular en los meses de invierno, que es cuando se supone que se debe realizar el periodo de base y acumular gran cantidad de horas de entrenamiento. Tanto el clima como las pocas horas de luz hacen que la gran mayoría de los cicloturistas no logren dedicar mucho más de 2 horas al día a ejercitar. Si teniendo pocas horas para entrenar en invierno solo hacemos entrenamientos de baja intensidad como manda la planificación tradicional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que escasamente estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para mejorar su rendimiento.

A la vez, en el deporte profesional, se han ido probando varias formas de organización que también han logrado buenos resultados. Como siempre, y más cuando hablamos sobre mejora del rendimiento deportivo, no existen verdades incondicionables. Son tantas las variables que influyen que resulta imposible lograr manejarlas todas. Pero no quiere decir que todo vale, para nada. Pero sí que no hay que cerrar nuestra mente a nuevas formas de entrenar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya realizado por bastante tiempo.

Planificación Inversa

A groso modo, y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en cambiar la planificación tradicional. En otras palabras, se comenzaria la época con mucha intensidad y poco volumen y con el paso del tiempo se disminuye la intensidad mientras se incrementa el volumen. Profundicemos más en este planteamiento.

Esta metodología da prioridad absoluta al propósito del entrenamiento conocido como especificidad, que se basa en que el entrenamiento tiene que ser parecido en gran medida a la competencia. El músculo funciona de forma muy, distinta cuando lo hace lento (baja intensidad) que cuando lo usa rápido (alta intensidad). Trabajar bastante tiempo de forma lenta ocasiona ciertas adaptaciones que no son las que después utilizaremos cuando vayamos rápido. Pasar demasiado tiempo con estas intensidades puede no ser lo más útil. La planificación inversa quiere hacer primero una base de potencia y rapidez, e ir lentamente desarrollando la resistencia definida para lograr aguantar, por mucho más tiempo, esa potencia y esa velocidad.

Una enorme ventaja de este metodología es que se acomoda mucho mejor al temperatura peninsular. En invierno, con menos tiempo de luz y condiciones climatológicas mucho más desfavorables, ejercitaremos en el gimnasio para conseguir una buena base de fuerza y haremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que serán sencillamente trasladables al rodillo. En primavera, con más luz y mejores condiciones, vamos a comenzar a subir el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de manera mucho más específica las marchas que nos esperan. Al haber mejorado los mecanismos anaeróbicos y la fuerza aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas será mayor.

Con lo mencionado hasta el momento, no digo que el 1 de Diciembre, después de 2 meses sin coger la bici, empecemos haciendo muchas series cortas (entre 30 segundos y 5 minutos) a máxima intensidad. Un periodo introductorio siempre es esencial. Su duración puede ir de 1 a 2 meses, dependiendo del grado anterior del ciclista. En ese periodo se realizará un trabajo mucho más general (gimnasio, actividades aeróbicas distintas a la bicicleta…) y una vuelta gradual a la bicicleta (incrementar las sesiones y el tiempo hasta un mínimo que se nos acople a nuestro nivel). Después de esta etapa introductorio será cuando empecemos el trabajo de alta intensidad, con series breves de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se va a ir incrementando el número de series y posteriormente aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos constantemente en relación a nuestras posibilidades.

El siguiente paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. En todo este proceso no sólo se realizarán sesiones de mucha intensidad, si no que juntaremos sesiones a ritmos medios y bajos para facilitar la asimilación exacta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra resistencia aeróbica.

Como ya se comentó anteriormente no hay verdades incondicionales ni pócimas mágicas. Cada ciclista, como cualquier individuo, es un mundo. Lo más importante es individualizar el entrenamiento a las necesidades y potencial de cada uno. Esta metodología se encuentra diseñada para ciclistas que ya poseen algún año de experiencia o una excelente base de aguante. Deportistas de fondo de otros deportes que se ¨reciclan” al ciclismo pueden ser excelentes candidatos, al igual que ciclistas que llevan bastantes años entrenando y compitiendo en marchas pero que observan que su progreso se ha estancado.

Podríamos pensar que comenzar con sesiones de ejercicio de mucha intensidad disminuira nuestro capacidad de acondicionamiento, esto es, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos dice que el límite de estos deportistas es mucho más mental que físico. La pérdida de motivación y el agotamiento de la mente, acumulado a lo largo de la temporada es más significativo, al momento de no lograr mantener una óptima forma física, que la carga de ejercicio acumulada. Si nos basamos en algun plan justo y respetamos los tiempos de descanso y recuperación durante el proceso de entrenamiento, inclusive aquellos que consiguen ejercitar más horas, podrán mantener la carga de entrenamiento durante toda la temporada sin tener cuadros de sobreentrenamiento o fatiga aguda.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha oído hablar bastante sobre una nueva forma de planear el entrenamiento. Algunos relacionan los éxitos del Team Sky con la aplicación en sus planes de entrenamiento de la conocida como planificación inversa. Aquí te contaremos en que se basa así como en las ventajas y desventajas de esta metodología de entrenamiento.

Esta metodología surge a términos de los 90 en el mundo de la natación, para ser más exactos en Australia. Ian King, en el libro Foundations of Physical Preparation, fue el primero en exponer esta teoría. Se sospecha que Tim Kerrison, quien es el mayor responsable de la preparación física de los grandes hombres del Team Sky, ha usado este tipo de periodización. Lo seguro es que la planificación inversa tiene bastante sentido. Veamos por qué.

Planificación Convencional

La planificación convencional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de resistencia como el ciclismo se basa en construir una gran base aeróbica al comienzo de la temporada y, mucho más delante, desarrollar la velocidad de competición. Para conseguir esto se empieza con bastante volumen (mucho tiempo y kilómetros) y muy poca intensidad (despacio) y se va evolucionando hacia un menor volumen y una mejor potencia hasta que se va a llegar a las competiciones más importantes. Este plan ha sido adaptado durante muchos años y ha demostrado su eficiencia con excelentes resultados. Sin embargo, es un modelo poco flexible y que en muchos casos es difícil de realizar. Esta tipo de planificación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que tienen todo el tiempo del mundo para entrenar, así que es poco práctico para el cicloturista que no cuenta con tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida laboral y familiar, le será complicado hacer volúmenes altos (más de 3h) de forma regular durante la semana, en especial durante los meses de invierno, que es cuando se supone que se tiene que hacer el periodo de base y acumular gran cantidad de horas de ejercicio. Tanto la temperatura como las pocas horas de luz provocan que la mayoría de los cicloturistas no puedan dedicar mucho mucho más de 2 horas al día a entrenar. Si teniendo pocas horas para entrenar en invierno solamente hacemos entrenamientos de poca intensidad como dice la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que apenas estaremos generando el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para mejorar su rendimiento.

Al mismo tiempo, en el deporte profesional, se han estado probando varias maneras de organización que también han logrado buenos resultados. Como siempre, y mucho más si hablamos de mejoría del rendimiento deportivo, no existen verdades absolutas. Son tantas las variables que influyen que es imposible lograr manejarlas todas. Esto no significa que todo vale, para nada. Pero sí que no hay que cerrar nuestra mente a nuevas maneras de ejercitar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya hecho durante bastante tiempo.

Planificación Inversa

A groso modo, y si hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en darle la vuelta a la planificación tradicional. En otras palabras, se comenzaria la temporada con mucha intensidad y poco volumen y con el paso de los meses se reduce la intensidad mientras se intensifica el volumen. Profundicemos más en este plan.

Esta metodología da prioridad absoluta al principio del entrenamiento que se conoce como especificidad, que esta basado en que el entrenamiento debe parecerse en gran medida a la competición. El músculo funciona de forma sumamente diferente cuando lo usa más lento (baja intensidad) que cuando lo usa rápido (alta intensidad). Ejercitarse mucho tiempo de manera lenta provoca ciertas adaptaciones que no son las que después usaremos en el momento que vayamos rápido. Estar mucho tiempo en esas intensidades puede no ser lo más acertado. La planificación inversa busca desarrollar en primer lugar una base de resistencia y rapidez, e ir poco a poco desarrollando la resistencia definida para poder aguantar, por más tiempo, esa potencia y esa rapidez.

Una gran ventaja de este metodología es que se adapta mucho mejor al temperatura peninsular. En invierno, con menos horas de luz y condiciones climatológicas mucho más adversas, entrenaremos en el gimnasio para conseguir una óptima base de fuerza y realizaremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que van a ser fácilmente trasladables al rodillo. En primavera, con mucho más luz y mejor tiempo, empezaremos a subir el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de forma más definida las marchas que nos aguardan. Al mejorar los sistemas anaeróbicos y la fuerza aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas va a ser superior.

Con lo dicho hasta ahora no digo que el 1 de Diciembre, luego de 2 meses sin coger la bicicleta, empecemos realizando muchas series breves (entre 30 segundos y 5 minutos) a máxima intensidad. Un periodo introductorio todo el tiempo es fundamental. Su duración podría ser de 1 a 2 meses, pero dependerá del nivel anterior del ciclista. En ese periodo se realizará un trabajo mucho más amplio (gimnasio, actividades aeróbicas distintas a la bicicleta…) y una vuelta progresiva a la bicicleta (intensificar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos acople a nuestro nivel). Posteriormente de esta periodo introductoria va a ser cuando empecemos el trabajo de alta intensidad, con series cortas de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se va a ir aumentando el número de series y luego aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos constantemente en función de nuestro posibilidades.

El próximo paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. En todo este periodo no solamente se harán sesiones de alta intensidad, si no que mezclaremos sesiones a ritmos medios y bajos para facilitar la asimilación correcta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra resistencia aeróbica.

Como ya se dijó antes no existen verdades absolutas ni pócimas mágicas. Cualquier ciclista, como cualquier individuo, es un universo. Lo más importante es personalizar el entrenamiento a las necesidades y posibilidades de cada uno. Esta metodología está pensada para deportistas que ya tienen algún año de experiencia o una excelente base de resistencia. Deportistas de fondo de otras especialidades que se ¨reciclan” al ciclismo pueden ser excelentes aspirantes, al igual que ciclistas que llevan muchos años entrenando y compitiendo en marchas pero que notan que su progreso se ha estancado.

Podríamos creer que empezar con sesiones de entrenamiento de mucha intensidad disminuira nuestra potencial de adaptación, esto es, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos atletlas es más mental que fisiológico. La pérdida de motivación y el agotamiento de la mente, acumulado a lo largo de la temporada es más importante, a la hora de no lograr mantener una óptima forma física, que la carga de entrenamiento acumulada. Si seguimos algun régimen razonable y respetamos los tiempos de descanso y recuperación en el proceso de entrenamiento, incluso los que pueden entrenar mucho más horas, lograrán mantener la carga de ejercicio por toda la temporada sin tener cuadros de sobreentrenamiento o cansancio extremo.