Como es sabido, la gran ventaja del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las lesiones son mucho menos frecuentes que en otros deportes. Si dejamos de lado las lesiones causados por las caídas, las molestias o lesiones que se generan dentro del ciclismo son de las llamadas sobreuso, esto es, por la repetición de una acción que no se encuentra bien desarrollado. Si algún ajuste entre el ciclista y la bicicleta no se encuentra bien acomodado, lo normal es que después de unos cuantos miles de pedaladas el organismo no sea capaz de soportar esa pequeña tensión y entonces aparezcan los dolores o las lesiones.

Ciertos ciclistas simplemente asumen que sus dolores son algo habitual, que todo el mundo los tiene y que solamente se tienen que acondicionar. Sobre la realidad…

La mayoría de los inconvenientes que surgen, se basan en que la bici tiene una estructura simétrica, mientras que el ciclista normalmente no. Ya sabemos que incluso el cerebro no es simétrico, porque el hemisferio derecho se encarga de ciertas tareas y el izquierdo de otro. Cuando observamos un ciclista en la bici, en un principio podría verse simétrico. Sin embargo si lo estudiamos en detalle, enseguida observamos que en casi todos los casos existen diferencias entre un lado y otro. Por este motivo, lo más lógico es que las molestias surjan. De esta manera, mientras más simétrico sea el ciclista menos probabilidades tendrá de sufrir algún tipo de molestia.

LA RODILLA

Gran parte de los problemas del ciclismo son precisamente los dolores en la rodilla. Curiosamente, la causa de la mayor parte de los dolores de rodilla no surjen en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Se sabe que , tanto la cadera como el tobillo poseen un grado de movimiento muy extenso. Sin embargo, el grado de movimiento de la rodilla es un poco más limitado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por este motivo, si las articulaciones adyacentes no trabajan a la perfección suele ser la rodilla quien lo sufra al final, pues es la que está en medio.

Hay distintos tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por detrás de la rodilla. Lo más frecuente es que el sillín esté muy alto, muy retrasado o las 2 cosas, o sea, la extensión de la pierna es exagerada.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele producirse si el sillín se encuentra demasiado alto y/o atrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el dolor más frecuente entre los ciclistas. Normalmente se encuentra asociado a sillines muy bajos y/o adelantados así como a calas muy adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele producirse si el sillín se encuentra muy bajo o cuando la cala está mal posicionada y no permite a el ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Luego de la rodilla, la zona lumbar es la 2da dolencia más común entre los ciclistas. El motivo de estos dolores pueden ser de origen muy variado. No cabe duda que la posición del ciclista es el factor que más logra intervenir a la hora de tener problemas en la parte baja de la espalda. Los siguientes factores a menudo suelen ocasionar que la musculatura de esa parte del cuerpo trabaje en exceso: sillín demasiado alto, sillín demasiado atrás, manillar demasiado lejos del sillín, manillar muy bajo o manillar muy alto. Como se ha explicado anteriormente, todo tipo de desproporción podría originar la llegada de dolores lumbares al existir más peso en uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo conveniente es intentar solucionar o igualar la asimetría existente. En muchos casos, a pesar de que la postura en la bici sea correcta y no haya asimetrías la causa del dolor se puede deber a una desequilibrio muscular, provocado principalmente por una fragilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay algunas circunstancias que provocan dificultades en alguno de estos tres puntos: las manos, el cuello o la zona dorsal. Usualmente, la causa es similar. Cuando la molestia es únicamente en un lado, normalmente es a causa de una asimetría en la cadera. No obstante, esta situación se puede optimizar cambiando la posición del ciclista con el propósito de aflojar los músculos. Si esta clase de dolores es semejante en ambos lados, por consiguiente debemos pensar que se trata de un inconveniente de regulación de la bici. El problema suele ser que la manos estén aguantando mucho más peso del necesario, es decir, están tensionadas todo el tiempo.

Para solucionar este problema aveces es efectivo retrasar el sillín, debido a que de este manera, retrasamos el centro gravedad. Si las molestias se concentran en el cuello o los trapecios habitualmente el problema es que el manillar está muy bajo o demasiado lejos del sillín. Esto genera una situación forzada para la musculatura de el área, que después de 2 o 3 horas de “soportar” la postura se fatiga y aparecen las molestias. Es necesario buscar una postura en la que los hombros estén descansados y bajos.

Los malestares así como el entumecimiento en los pies igualmente es un problema común en muchísimos ciclistas. Generalmente, es un inconveniente relacionado con un exceso de presión, o sea, la zapatilla es demasiado estrecha o muy pequeña para el pie del ciclista. Incluso, en ciertas ocasiones el inconveniente es que hay ciclistas que se aprietan en exceso las zapatillas. El exceso de presión logra perjudicar tanto a nivel nervioso como vascular y por consiguiente es una fuente de dolor o adormecimiento. Cuando la zapatilla es la apropiada, la colocación de la cala es un factor con una enorme influencia en la confort de los pies.

El solución más simple normalmente es retrasar la cala para no presionar directamente esa zona. Generalmente, la remedio es conseguir un mejor soporte del arco plantar con la idea de distribuir la presión de forma más uniforme a lo largo de toda la planta del pie.

El asiento de la bici es, en muchos casos, una fuente de dificultades. Lo interesante es que en numerosos casos la causa del problema o del malestar no es el asiento en sí, más bien es la posición del ciclista sobre él. El objetivo principal es lograr que la mayor parte del peso que recarguemos sobre el asiento caiga en los isquiones, o sea, los huesos de la pelvis. Si esto no pasa, la mayor parte de la presión se dirige a el área del perineo, con los molestias que esto conlleva: dolor y/o entumecimiento. Esta situación puede surgir de varias maneras. Una muy frecuente es utilizar asientos muy estrechos o con mucha caída, es decir, demasiado curvos. En estas situaciones, los isquiones no llegan a tener suficiente apoyo y suele pasar lo que acabamos de explicar. En otros casos el problema se encuentra en la posición del manillar. Si se encuentra muy abajo con relación al sillín va a provocar un exceso de flexión del tronco así como un aumento de la presión en la zona del perineo. Los sillines llamados antiprostáticos pueden proporcionar cierto grado de comodidad en la área del perineo, pero tampoco se tiene que ignorar que provocan mucho más presión sobre las zonas de apoyo.

Los cambios importantes en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un punto clave del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías para cuantificar la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el sistema de referencia debido a su perceptividad y fiabilidad para localizar pequeños cambios. No obstante, el uso del túnel de viento cuenta con algunas limitaciones como por ejemplo su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, debido a que los tests se hacen con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han desarrollado estudios (García López, 2013) que han probado la veracidad de los tests en velódromo para apreciar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados conseguidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Los tests se han realizado siempre en velódromos tapados para que el factor de aire no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se van a llevar a cabo las turnos de valoración. El protocolo se basa en escojer un proceso y no cambiarlo en toda la sesión para estar calculando constantemente a la misma velocidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta determinar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo durante muchas vueltas continuas. Después , se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de realizar los cambios pertinentes en la bici o en el equipo del ciclista para llevar a cabo la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis todo el tiempo están sujetos a la normativa UCI, o sea, hay menos capacidad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que determinan las reglas. Asimismo, no se han efectuado muchos estudios con cascos, ropa o componentes pues estos constantemente son fijos y se encuentran marcados por las marcas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son los cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos especialmente. Esta variación digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de alejar o aproximar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que se basa en levantar o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que pasa con el alcance del acople, este ángulo se encuentra regulado por la UCI, que establece que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta norma impide al ciclista levantar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en intentar reducir la área frontal tratando de bajar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Si bien la muestra es pequeña, es interesante observar las modificaciones que los cascos pueden provocar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, debido a que se ha disminuido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la experimento se ha basado en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la posición 18 veces, esto es, que se ha intentado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el objetivo y en 5 se ha empeorado.

4. Encoger la postura. Esta experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado más elevados, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han optimizado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado variaciones y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejoría como era de esperar, ya que se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 estudios con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que haga mejoras aerodinámicas en todas los situaciones, aunque como se puede notar, las cosas que se suelen hacer para mejorar aerodinámica a menudo suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera generalizada ni mucho menos. Aquí observamos que no existe ningún variación que sea especialmente más efectivo que otros, por consiguiente, se trata de juntar varias de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la forma más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista debido a que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para producir potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este estudio se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. Sin embargo, para Cuatro ciclistas del estudio, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este cuestión, es interesante colocar en contexto en que se transforman estas mejoras aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generales, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, esto es, que son mejoras irrisorias. Podríamos decir que para que sea significativa la mejora tiene que ser como mínimo un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la forma de alcanzar mejorías significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás lograremos conseguir unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente algo optimizadas. Por este motivo, al momento de perfeccionar la aerodinámica, es importante no perder de vista ciertos elementos con la misma importancia para el rendimiento como son la comodidad, la eficiencia y la productividad de fuerza.

Por último, y a la luz del estudio de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera perfeccionar su rendimiento pero no consiga acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bici, ya que por buscar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha oído hablar mucho acerca de una nueva manera de organizar el entrenamiento. Hay quienes relacionan los triunfos del Team Sky con la aplicación en sus planes de entrenamiento de la reconocida como planificación inversa. Aquí te contaremos en que se basa así como en las ventajas y desventajas de esta metodología de entrenamiento.

Esta metodología surge a términos de los 90 en el mundo de la natación, concretamente en Australia. Ian King, en el libro Foundations of Physical Preparation, fue el primero en explicar esta metodología. Se sospecha que Tim Kerrison, quien es el máximo autor de la preparación física de los principales hombres del Team Sky, ha usado este tipo de entrenamiento. Lo seguro es que la planificación inversa tiene bastante sentido. Te diremos por qué.

Planificación Convencional

La planificación convencional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de aguante como el ciclismo se basa en construir una gran base aeróbica al principio de la temporada y, más delante, incrementar la velocidad de competición. Para conseguir esto se empieza con mucho volumen (mucho tiempo y kilómetros) y poca intensidad (despacio) y se va evolucionando en dirección a un menor volumen y una mejor intensidad hasta que se va a llegar a las competiciones mucho más importantes. Este planteamiento ha sido adaptado durante muchos años y ha manifestado su efectividad con excelentes resultados. No obstante, es un sistema poco tolerante y que en muchos circunstancias es complicado de llevar a cabo. Este clase de preparación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que disponen de todo el tiempo del mundo para entrenar, así que es poco práctico para el cicloturista que no cuenta con tanto tiempo.

Un cicloturista corriente, con su vida laboral y familiar, encontrará complicado realizar volúmenes grandes (más de 3h) de forma regular durante la semana, en particular durante los meses de invierno, que es cuando se supone que se debe hacer el periodo de base y acumular muchas horas de entrenamiento. Tanto el temperatura como las pocas horas de luz provocan que la gran mayoría de los cicloturistas no puedan dedicar mucho más de 2 horas al día a ejercitar. Si teniendo pocas horas para entrenar en invierno solamente realizamos entrenamientos de poca intensidad como dice la planificación convencional lo cierto es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que escasamente estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para optimizar su rendimiento.

Al mismo tiempo, en el deporte profesional, se han estado probando varias formas de organización que igualmente han dado buenos resultados. Como siempre, y más si hablamos sobre mejoría del rendimiento deportivo, no hay verdades incondicionables. Son muchas las variables que influyen que resulta imposible poder manejarlas todas. Pero no quiere decir que todo vale, para nada. Pero sí que no tenemos que cerrar nuestra mente a distintas maneras de entrenar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya hecho durante mucho tiempo.

Planificación Inversa

A groso modo, y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa consiste en darle la vuelta a la planificación tradicional. Esto quiere decir que, se empezaría la época con intensidad alta y poco volumen y con el paso del tiempo se reduce la intensidad en tanto que se aumenta el volumen. Profundicemos más en este plan.

Esta metodología da preferencia absoluta al principio del entrenamiento que se conoce como especificidad, que se basa en que el entrenamiento debe ser parecido en gran medida a la competición. El músculo funciona de forma bastante distinta cuando lo hace lento (baja intensidad) que cuando lo usa rápido (alta intensidad). Trabajar mucho tiempo de forma lenta provoca unas adaptaciones que no son las que después usaremos en el momento que vayamos rápido. Pasar mucho tiempo en esas intensidades podría no ser lo más útil. La planificación inversa busca desarrollar primero una base de resistencia y velocidad, e ir lentamente mejorando la resistencia definida para lograr aguantar, durante más tiempo, esa potencia y esa velocidad.

Una gran ventaja de este entrenamiento es que se adapta mucho más al temperatura peninsular. En invierno, con menos horas de luz y condiciones climatológicas mucho más desfavorables, ejercitaremos en el gimnasio para conseguir una buena base de fuerza y realizaremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que van a ser sencillamente trasladables al rodillo. En primavera, con más luz y mejores condiciones, vamos a comenzar a subir el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de manera más específica las marchas que nos aguardan. Al mejorar los sistemas anaeróbicos y la potencia aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas será mejor.

Con lo mencionado hasta ahora no digo que el 1 de Diciembre, después de 2 meses sin utilizar la bicicleta, empecemos realizando muchas series breves (entre 30 segundos y 5 minutos) a máxima intensidad. Un periodo introductorio siempre es esencial. Su duración podría ser de 1 a 2 meses, pero dependerá del nivel anterior del ciclista. En ese periodo se hará un trabajo mucho más general (gimnasio, actividades aeróbicas distintas a la bicicleta…) y una vuelta progresiva a la bicicleta (aumentar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos adapte a nuestro nivel). Posteriormente de este etapa introductoria será cuando iniciemos el trabajo de alta intensidad, con series breves de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se va a ir aumentando el número de series y posteriormente aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos constantemente en relación a nuestras posibilidades.

El siguiente paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. Durante todo este periodo no sólo se harán sesiones de mucha intensidad, si no que mezclaremos sesiones a ritmos medios y bajos para facilitar la comprensión correcta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra resistencia aeróbica.

Como ya se dijó antes no existen verdades absolutas ni pócimas mágicas. Cualquier ciclista, como cualquier persona, es un universo. Lo más significativo es caracterizar el ejercicio a las necesidades y posibilidades de cada uno. Esta teoría se encuentra diseñada para deportistas que ya poseen algún año de experiencia o una gran base de aguante. Deportistas de fondo de otras especialidades que se ¨reciclan” al ciclismo podrían ser buenos aspirantes, al igual que ciclistas que llevan mucho tiempo entrenando y participando en marchas pero que observan que su progreso se ha deteriorado.

Podemos pensar que iniciar con sesiones de entrenamiento de mucha intensidad acortará nuestra potencial de adaptación, es decir, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos atletlas es más psicológico que físico. La baja de motivación y la cansancio de la mente, acumulado en el transcurso de la temporada es mucho más significativo, al momento de no lograr conservar una buena forma física, que la carga de entrenamiento acumulada. Si seguimos un régimen coherente y respetamos los periodos de descanso y recuperación en el proceso de ejercicio, inclusive aquellos que consiguen ejercitar más horas, lograrán mantener la carga de ejercicio durante toda la temporada sin caer en cuadros de sobreentrenamiento o fatiga aguda.