Como es sabido, el enorme beneficio del ciclismo es que al ser un deporte sin impacto, las heridas son mucho menos habituales que en otros deportes. Dejando de lado los golpes causados por las caídas, los dolores o heridas que se generan en el ciclismo son de las denominadas por sobreuso, esto es, por la repetición de una gesto que no está bien desarrollado. Si cierto ajuste entre el ciclista y la bici no está del todo bien regulado, lo normal es que luego de unos cuantos miles de pedaladas el organismo no sea capaz de tolerar ese pequeño estrés y entonces surjan los dolores o los golpes.

Ciertos ciclistas sencillamente asumen que sus molestias son normales, que todo el mundo los tiene y que solamente se deben acondicionar. Sobre la realidad…

La mayoría de los problemas que aparecen, se basan en que la bici es una máquina simétrica, mientras que el ciclista casi nunca lo es. Se sabe que incluso el cerebro no es simétrico, debido a que el hemisferio derecho está a cargo de un tipo de tareas y el izquierdo de otras. Cuando observamos un ciclista sobre la bici, en un principio puede parecer simétrico. Sin embargo cuando lo analizamos en detalle, enseguida vemos que en casi todos los casos existen diferencias entre un lado y otro. Por esta motivo, lo más lógico es que los dolores surjan. De esta manera, cuanto más simétrico sea el ciclista menos probabilidades tendrá de sufrir algún tipo de dolor.

LA RODILLA

Gran parte de los problemas del ciclismo son precisamente los dolores en la rodilla. Extrañamente, la causa de la mayor parte de los dolores de rodilla no surjen en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Como es sabido, tanto la cadera como el tobillo disponen de un rango de movimiento muy amplio. Sin embargo, el rango de movimiento de la rodilla es un poco más condicionado: flexión, extensión y muy poca rotación. Por este motivo, si las articulaciones adyacentes no trabajan perfectamente suele ser la rodilla quien pague los platos rotos, debido a que es la que se encuentra en medio.

Hay diferentes tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por detrás de la rodilla. Lo más habitual es que el sillín se encuentre muy alto, muy retrasado o ambas cosas, esto quiere decir que, la extensión de la pierna es excesiva.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele ocurrir si el sillín se encuentra demasiado alto y/o retrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el malestar más frecuente entre los ciclistas. Generalmente se encuentra asociado a sillines demasiado bajos y/o adelantados así como a calas demasiado adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele ocurrir si el sillín está muy bajo o cuando la cala está mal colocada y no deja a el ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Después de la rodilla, la zona lumbar es la segunda afección mucho más común entre los ciclistas. Las causas de estos dolores pueden ser de origen muy variado. No cabe duda que la posición del ciclista es el factor que más logra influir a la hora de tener inconvenientes en la zona baja de la espalda. Las siguientes situaciones suelen provocar que la musculatura de esa zona del cuerpo trabaje en exceso: sillín demasiado alto, sillín demasiado retrasado, manillar demasiado lejos del sillín, manillar muy bajo o manillar muy alto. Como se ha dicho inicialmente, cualquier tipo de desproporción puede provocar la llegada de dolores lumbares al haber una sobrecarga en uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo apropiado es tratar de solucionar o compensar la asimetría existente. En muchas ocasiones, aunque la posición sobre la bici sea la adecuada y no haya asimetrías el origen del dolor se puede deber a una inestabilidad muscular, provocado principalmente por una fragilidad de la musculatura encargada de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay ciertas situaciones que provocan problemas en alguno de estos tres puntos: las manos, el cuello o la zona dorsal. Frecuentemente, la origen es semejante. Cuando el dolor es solo en un lado, normalmente es debido a una desigualdad en la cadera. Sin embargo , esta situación puede mejorar cambiando la posición del ciclista con el objetivo de aflojar los músculos. Cuando esta clase de molestias es semejante en los 2 lados, entonces tenemos que tener en cuenta que se trata de un problema de regulación de la bici. El cuestión suele ser que la manos estén soportando más peso del debido, es decir, están tensionadas todo el tiempo.

Para solucionar este problema suele ser efectivo retrasar el sillín, puesto que de esta modo, retrasamos el centro gravedad. Si los problemas se encuentran en el cuello o los trapecios habitualmente el inconveniente es que el manillar está demasiado bajo o muy lejos del sillín. Esto genera una situación forzada para la musculatura de la zona, que luego de 2 o 3 horas de “soportar” la postura se fatiga y surgen los dolores. Es necesario encontrar una posición en la que los hombros estén relajados y bajos.

Los malestares así como el adormecimiento de los pies igualmente es un problema común en numerosos ciclistas. Generalmente, es un problema provocado por un exceso de presión, esto quiere decir que, la zapatilla está muy estrecha o muy corta para el pie del ciclista. Inclusive, algunas veces el inconveniente es que hay ciclistas que se ajustan en exceso las zapatillas. El exceso de presión puede perjudicar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una fuente de sufrimiento o entumecimiento. Cuando la zapatilla es la apropiada, la colocación de la cala es un factor con una gran influencia en el comodidad de los pies.

El solución más simple suele ser retrasar la cala para no presionar directamente esa zona. Habitualmente, el remedio es conseguir un mayor apoyo del arco plantar con la idea de repartir la presión de manera mucho más uniforme a lo largo de toda la planta del pie.

El sillín de la bici es, en muchas ocasiones, una fuente de problemas. Lo curioso es que en numerosos ocasiones la causa del problema o del dolor no es el asiento en sí, más bien es la postura del ciclista sobre él. El propósito principal es lograr que la mayor parte del peso que apoyamos sobre el sillín recaiga en los isquiones, o sea, los huesos de la pelvis. Cuando esto no sucede, la mayor parte de la presión se pasa a el zona del perineo, con las inconvenientes que esto trae: malestar y/o entumecimiento. Esto puede generarse de distintas formas. Una bastante frecuente es utilizar sillines muy reducidos o con mucha caída, o sea, muy curvos. En estas situaciones, los isquiones no tienen suficiente apoyo y suele pasar lo que acabamos de comentar. En otros casos el inconveniente está en la posición del manillar. Si se encuentra demasiado abajo respecto al sillín va a causar un exceso de flexión del tronco así como un aumento de la presión en la área del perineo. Los sillines llamados antiprostáticos pueden aportar cierto grado de comodidad en la área del perineo, pero tampoco se debe ignorar que ponen mucho más presión en las zonas de apoyo.

Los cambios importantes en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor esencial del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como pueden ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen distintas metodologías que sirven para calcular la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento la sistema de referencia gracias a su sensibilidad y efectividad para detectar ligeros cambios. Sin embargo, el uso del túnel de viento posee algunas condiciones como son su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no está en realidad pilotando la bici, puesto que los tests se realizan con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la fiabilidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados conseguidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Protocolo

Los tests se han desarrollado siempre en velódromos tapados para que el elemento de viento no altere los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo los tandas de valoración. El protocolo se basa en elegir un desarrollo y mantenerlo en toda la sesión para estar midiendo siempre a la misma intensidad más o menos. Seguidamente, los ciclistas tienen que dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por muchas vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones adecuados en la bicicleta o en el equipo del ciclista para llevar a cabo la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son más favorables o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los sujetos de la muestra son ciclistas profesionales los cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, es decir, hay menos capacidad para realizar posiciones que se alejen de los cánones que marcan las reglas. Además, no se han efectuado muchos estudios con cascos, ropa o componentes puesto que estos todo el tiempo son fijos y se encuentran marcados por las marcas que esponsorizan a los equipos.

Estos son las cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos especialmente. Este cambio digamos que influye en que el ciclista esté más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Nos referimos de alejar o acercar el manillar en el conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. Osea : estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Nos referimos al experimento que consiste en subir o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que dice que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla impide al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Consiste en tratar de disminuir el zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es importante analizar las modificaciones que los cascos pueden causar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido efectivo, porque se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Subir el manillar. En 30 ocasiones el prueba ha consistido en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha disminuido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ningún modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la postura 18 veces, en otras palabras, que se ha probado que el ciclista vaya más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el propósito y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la posición. Esta experimento se ha realizado 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha mejorado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido cuando los antebrazos se han situado mucho más altos, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha demostrado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han optimizado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Separar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido positivo solamente en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha deteriorado su aerodinámica.

8. Agachar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejoría como era de esperar, puesto que se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han hecho 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido mejor y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que haga mejorías aerodinámicas en todas las situaciones, aunque como se puede observar, las cosas que se suelen realizar para mejorar aerodinámica a menudo suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no existe ningún variación que sea especialmente mucho más efectivo que otros, por consiguiente, se trata de combinar varias de ellas para obtener los mejores resultados.

Un dato curioso es que bajar el manillar no es la forma más efectiva, lo cual es una excelente noticia para el ciclista puesto que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la condición del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante curiosos de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. No obstante, para 4 ciclistas del estudio, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen aplicar reglas generales.

Llegados a esta punto, es importante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. A pesar de que hablamos de mejoras en términos generalizados, en en general estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, es decir, que son mejorías insignificantes. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser al menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Normalmente, la manera de obtener mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en todos los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos notar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, de ningún modo lograremos alcanzar unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente poco optimizadas. Por este motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista ciertos elementos igual de importantes para el rendimiento como son la confort, la eficacia y la producción de fuerza.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que desee perfeccionar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bicicleta, ya que por intentar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté logrando.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha escuchado hablar mucho con respecto a una innovadora forma de planificar el entrenamiento. Algunos relacionan los triunfos del Team Sky con su aplicación en sus planes de entrenamiento de la reconocida como planificación inversa. Aquí te contaremos en que consiste así como en las ventajas y desventajas de esta forma de entrenamiento.

Esta metodología surge a finales de los 90 en el mundo de la natación, concretamente en Australia. Ian King, en el libro Foundations of Physical Preparation, sería el primero en explicar esta teoría. Se cree que Tim Kerrison, quien es el máximo responsable de la preparación física de los principales hombres del Team Sky, ha utilizado este tipo de entrenamiento. Lo seguro es que la planificación inversa tiene mucho sentido. Te diremos por qué.

Planificación Convencional

La planificación tradicional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de aguante como el ciclismo se basa en construir una gran base aeróbica al principio de la temporada y, mucho más delante, aumentar la velocidad de competencia. Para conseguir esto se empieza con bastante volumen (demasiado tiempo y kilómetros) y muy poca potencia (despacio) y se va incrementando en dirección a un menor volumen y una mayor intensidad hasta que se va a llegar a las competiciones mucho más importantes. Este planteamiento ha sido adaptado por numerosos años y ha manifestado su eficacia con buenos resultados. No obstante, es un modelo poco tolerante y que en distintas circunstancias es difícil de realizar. Este clase de preparación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que poseen todo el tiempo del mundo con el objetivo de entrenar, así que es poco práctico para el cicloturista que no dispone de más de tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida laboral y familiar, encontrará difícil hacer volúmenes grandes (más de 3h) de manera continua durante la semana, en especial durante los meses de invierno, que es cuando se supone que se debe hacer el periodo de base y acumular muchas horas de entrenamiento. Tanto el temperatura como las pocas horas de luz hacen que la gran mayoría de los cicloturistas no logren dedicar mucho más de 2 horas al día a entrenar. Si teniendo pocas horas para entrenar en invierno solamente realizamos entrenamientos de poca intensidad como dice la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que escasamente estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro cuerpo como para mejorar su rendimiento.

Al mismo tiempo, en el deporte profesional, se han estado probando varias maneras de preparación que también han dado buenos resultados. Como siempre, y más si se habla de mejora del rendimiento deportivo, no existen verdades absolutas. Son tantas las variables que influyen que es imposible lograr manejarlas todas. Pero no significa que todo vale, para nada. Pero sí que no hay que cerrar nuestra mente a nuevas maneras de ejercitar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya hecho durante bastante tiempo.

Planificación Inversa

A groso modo, y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en cambiar la planificación tradicional. Es decir, se empezaría la época con intensidad alta y escaso volumen y con el paso de los meses se disminuye la intensidad mientras se aumenta el volumen. Profundicemos mucho más en este plan.

Esta metodología da preferencia absoluta al principio del entrenamiento que se conoce como especificidad, que se basa en que el entrenamiento tiene que parecerse en gran medida a la competencia. El músculo funciona de forma muy, diferente cuando lo usa más lento (baja intensidad) que cuando lo usa rápido (alta intensidad). Trabajar mucho tiempo de manera lenta ocasiona unas adaptaciones que no son las que después usaremos en cuanto vayamos rápido. Pasar demasiado tiempo con estas intensidades puede no ser lo más eficaz. La planificación inversa desea hacer en primer lugar una base de potencia y velocidad, e ir lentamente desarrollando la resistencia definida para poder aguantar, por más tiempo, esa potencia y esa velocidad.

Una enorme ventaja de esta metodología es que se acomoda mucho mejor a la clima peninsular. En invierno, con menos tiempo de luz y condiciones climatológicas mucho más adversas, entrenaremos en el gimnasio para lograr una buena base de fuerza y realizaremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que serán fácilmente trasladables al rodillo. En primavera, con más luz y mejor tiempo, empezaremos a subir el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de forma más específica las marchas que nos aguardan. Al mejorar los sistemas anaeróbicos y la potencia aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas va a ser mejor.

Con lo mencionado hasta ahora no digo que el 1 de Diciembre, luego de 2 meses sin utilizar la bici, iniciemos realizando muchas series breves (entre 30 segundos y 5 minutos) a máxima intensidad. Un periodo introductorio todo el tiempo es necesario. Su durabilidad podría ser de 1 a 2 meses, pero dependerá del nivel anterior del ciclista. En ese periodo se realizará un trabajo mucho más general (gimnasio, actividades aeróbicas diferentes a la bicicleta…) y una vuelta progresiva a la bicicleta (aumentar las sesiones y el tiempo hasta un mínimo que se nos adapte a nuestro grado). Luego de esta periodo introductoria será cuando empecemos el trabajo de alta intensidad, con series breves de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Después se irá incrementando el número de series y posteriormente aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos siempre en función de nuestro posibilidades.

El próximo paso es el trabajo específico de umbral con series de 10 a 40 minutos. Durante todo este periodo no sólo se realizarán sesiones de mucha intensidad, si no que juntaremos sesiones a ritmos medios y bajos para permitir la asimilación correcta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra tolerancia aeróbica.

Como ya se comentó antes no hay verdades absolutas ni pócimas mágicas. Cualquier ciclista, como cualquier persona, es un mundo. Lo más significativo es caracterizar el entrenamiento a las necesidades y potencial de cada uno. Esta teoría está diseñada para ciclistas que ya poseen algún tiempo de práctica o una excelente base de aguante. Deportistas de fondo de otros deportes que se ¨reciclan” al ciclismo podrían ser buenos aspirantes, junto con ciclistas que llevan mucho tiempo entrenando y compitiendo en marchas pero que observan que su progreso se ha estancado.

Podríamos creer que empezar con sesiones de ejercicio de mucha intensidad disminuira nuestra capacidad de adaptación, o sea, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos deportistas es más mental que físico. La pérdida de motivación y la agotamiento de la mente, acumulado en el transcurso de la temporada es mucho más significativo, a la hora de no lograr mantener una óptima forma física, que la carga de entrenamiento acumulada. Si seguimos un plan razonable y respetamos los tiempos de descanso y recuperación en el proceso de ejercicio, incluso aquellos que consiguen entrenar más horas, podrán conservar la carga de ejercicio durante toda la temporada sin caer en cuadros de sobreentrenamiento o cansancio extremo.