Ennek a kis tanulmánynak a megírására tömeges igény (=már egy ember javasolta) késztetett. Magamat azért nevezem kezdőnek, mert noha '96 óta repülök, kevés időm van gyakorolni ezt a tevékenységet, ezért lehetséges, hogy még egyszer sem tudtam távra menni. Jótanácsaimmal azokat célzom meg, akik éppen elvégezték a tanfolyamot és most nagyon szeretnének önállóan repülni.
Már a tanfolyam végefelé, mintegy varázsütésre felbukkannak a komolyabb "szerkezetek", és felváltják a tanulóernyőket. Lelkiismeretesebb oktatók ügyelnek rá, hogy a pilóta képességeihez igazodó holmit adják el, bár jó- vagy rosszhiszemű elvétés itt is előfordul. Ügyelni inkább arra célszerű, a megvenni szándékozott ernyő milyen állapotban van. Erről szemrevételezéssel, a felső vitorla középen történő átszívásával meg lehet győződni. Toldozott-foldozott, ragasztgatott kupolájú, megcsomózott vagy éppen foszladozó zsinórzatú ernyő kerülendő! Ha valaki bizonytalan az állagmegítélésben, biztosan lesz a helyszínen egy-két tapasztaltabb (és jószándékú) kolléga, aki segít.
Túlságosan jó holmit nem érdemes venni, mert az első ernyőjét hamar tönkrekutyázza az ember, de túlságosan lepusztultat sem, mert indokolatlanul hamar cserélni kell, meg persze, nem is biztonságos. Ami a kutyáztatást illeti; hasznos és szükséges, hogy az ember teljesen biztosan kezelje a cuccot, és az mindig melegséggel tölt el bennünket, ha a síkon percekig felhúzva tudjuk tartani az ernyőnket. Hát még ha ebben az állapotban meg is kerüljük lerakott hátizsákunkat, meg a barátnőnk közben csokoládét nyom a szánkba, az mindig nagy áhítatot vált ki az aktuális tanfolyamosokból. Csak míg idáig eljutunk... Az ernyőt a napfény mellett leginkább a folytonos felhúzás, lepuffantás, földön vonszolás károsítja. Mindenkinek "be kell mérnie", mennyi a gyakorlás, és mennyi a fölösleges kutyáztatás.
Kezdő pilóták olykor rosszul mérik fel a szél erejét. Ilyenkor hajlamos az ernyő bokron, gépkocsin, sárkányon kikötni, vagy hosszú métereken vonszolni a pilótát a földön. (Itt jegyezném meg, hogy az ilyen gyakorlások alkalmával sok olyan pilótát látni, aki "úgysem repülök" felkiáltással nem vesz bukósisakot. Márpedig elesni, fejet beverni nem a levegőben lehet, hanem a földön.)
Tanulmányunk jelen pontjában az ún. Jólesz-féle Első Paradoxonból indulunk ki, mely kimondja, hogy többen tudnak repülni, mint ahányan startolni. A starttechnikát cseppet sem fontos zsúfolt magashegyi starthelyeken gyakorolni. Amikor tanonc korunkban lelöktek minket az Óbudairól, az persze elemi erejű élmény volt, de akkor még az oktatók vigyáztak ránk és - ami szintén fontos - kordában tartották a türelmetlenkedőket. Egyáltalán nem tartom szégyellnivalónak, ha az ember az első két-három hónapban még Kilencfán (horribile dictu Vörös-kőváron) próbálgatja oroszlánkörmeit. Magasságra a Mária következne, de az szűk és undokul leakadós starthely. Akkor már inkább Máriahalom. Jó még a kesztölci tanulódomb és a csolnoki Mókus-hegy. A következő lépcsőnek is inkább a Pilis délnyugati starthelyét javaslom (bár ennek hátrányaira még visszatérek), mintsem az Óbudait vagy a Pilis keletit. Ez utóbbiakra akkor célszerű kimenni, amikor az ember már csakugyan bombabiztosan startol.
No és mikor startoljon, illetve mikor ne? Rövid idő alatt fel lehet ismerni, hogy a társaság a Biztosra Menő Profik, a Higgadt Tapasztaltak (mint. pl. jelen sorok írója) és a Türelmetlen Vadbarmok csoportjaira oszlik. (Egyben ki-ki el is döntheti, melyik csoporthoz óhajt tartozni.) Fél év sem kell hozzá, és az ember csak körülnéz a starthelyen, és a résztvevők összetételéből megállapítja, repülhető-e az idő, vagy fölösleges kockáztatni. (Az a másik kérdés, hogy éppen hányan tartózkodnak a levegőben. Az akváriumba belerepülni sosem kötelező.)
Kialakul továbbá az emberben egy olyan gyomori érzés, hogy most tanácsos-e repülni vagy sem? Ha a belső érzés azt mondja, nem, arra érdemes hallgatni még akkor is, ha a többiek vadul biztatnak vagy éppen gyávának tartanak.
Start előtt ugye fel kell mérni a körülményeket (ötpontos ellenőrzés). Ezt mindenki megtanulta ugyan, de az elő szokott fordulni, hogy ha az ember minden ügyessége ellenére mégis elrontja a startot, akkor siet korrigálni, de az agyában úgy van, hogy hiszen az előbb még tiszta volt a légtér... Apropó, sietség. Az ernyő két dolgot büntet, a kapkodást és a tökölést. Ha bármi okból nem akar feljönni, nem kell idegeskedni, rángatni-kutyáztatni. Ha viszont ott van a fejünk fölött, akkor nem kell órákig stabilizálni a kupolát (és gyönyörködni benne), mert előbb-utóbb elbillen. Hanem nekifutni és repülni. (Itt említem meg, hogy az ötpontos ellenőrzésből rendszerint kimarad a gyorsító zsinórja. Márpedig, ha ez nagyon lelóg, egy esetleges "necces" startnál az ág vidáman bele tud akadni, és mi pofára esünk a szó szoros értelmében.)
Ha már elemelkedtünk, tipikus kezdőhiba, hogy a pilóta nem mer beülni a beülőbe, vagy nagyon is hamar be akar. Az első inkább csak komikus, és - hogy úgy mondjuk - a pilóta magánügye. A második eset veszélyesebb. Ilyenkor vagy az történik, hogy a lelkes kezdő elereszti a fékeket, ezzel gyakorlatilag önként lemond az ernyő irányításáról, vagy fékfogantyúkkal a kézben nyúl a feneke alá (Kardos István szíves közlése), úgy igazgatja be a beülőt. Ennek persze full stall lehet a vége, jobb nem is belegondolni. Némely oktató azt a diplomatikus megoldást javallja, hogy egyik kezünkkel fogjuk össze fejünk felett a fékeket, a másikkal igazgassuk az ülőlapot. Az eljárás nem rossz (különben is, hogy jövök én ahhoz, hogy egy oktatót felülbíráljak), de szerintem még erre sincs szükség. A leggagyibb beülőn is be lehet állítani a hevedereket úgy, hogy az elemelkedés után egy laza térdmozdulattal könnyedén "belecuppanjunk" a székbe.
Tanulmányunk jelen pontjában az ún. Jólesz-féle Második Paradoxonból indulunk ki, mely kimondja, hogy többen vannak a levegőben, mint ahányan repülni tudnak. A lejtőzési és termiktekerési szabályokra, az engedélyezett magasságokra meg a viselkedésbeli normákra most nem térnék ki, remélhetőleg ezen azért már túl vagyunk. Arra viszont számítani kell, hogy Vadbarmok is repülnek, akik köpnek a szabályokra. Ha ilyenekkel találkozunk, célszerű még nyilvánvaló elsőbbségünkről is lemondani, mert még mindig kellemesebb lerohadni, mint ütközni. (És fordítva, ha mi akadályoztunk-zavartunk valakit jogtalanul, egyáltalán nem szégyen utóbb a leszállóban bocsánatot kérni. Az az anyázó másik nekünk pilótatársunk, függetlenül attól, hogy a levegőben nem volt idő az udvariaskodásra.)
Egyébként az ernyőt vezetni kell, és ehhez csak a fékek nem elég hatékonyak. Szintén tipikus kezdőhiba, hogy a pilóta úgy húzza a féket, hogy karját oldalra kinyomja, ő maga pedig bedől a másik irányba. Szegény ernyő így nem tudja eldönteni, minek engedelmeskedjék: a fékhúzásnak vagy a súlypontáthelyezésnek. (Ezt a hibát én is sokszor elkövettem; egyszer aztán össze is ütköztem valakivel, pedig tisztességes bedőléssel ez elkerülhető lett volna.)
Ha huzamosabb ideig fent akarunk maradni, tudomásul kell vennünk, hogy nem lehetünk okosabbak a többieknél. Ezen azt értem, hogy - noha az akvárium kerülendő - nagyon messze a többiektől nem érdemes kotorni, mert nincs mindenhol emelés, és amazok sem véletlenül vannak ott, ahol vannak. Ennek (szintén saját tapasztalat) a fordítottja is igaz. Azaz, ha megfogtál egy termiket, ne hagyd ott csak azért, mert a többiek egy másikat tekernek.
Ezzel kapcsolatban a leggyakrabban előforduló kellemetlenség, hogy a pilóta rosszul választja meg a behelyezkedés irányát. Ez is két részre osztható.
Az egyik önnön dimenzióink helytelen felmérése. "Átmegyek a két fa között", gondolja a pilóta, mert ő személy szerint tényleg többször is átférne. Az ernyő azonban szélesebb, mint a pilóta válla. Számos fáracsavarodás elkerülhető volna, ha a kollégák erre mindig gondolnának.
A másik, hogy egyáltalán nem biztos (főleg alkonyatkor), hogy a leszállóban ugyanaz a szélirány, mint volt a starthelyen. Csak nagyon kevés helyen van lent is széljelző, de azért el lehet kerülni a hátszeles leszállást, ha az ember odafigyel
