Скорость

Скорость в предстоящем прорыве играла важнейшую роль. Именно она определяла время боевого контакта. Как долго "Варяг" будет находиться в зоне обстрела японцев? Сколько времени потребуется, чтобы выйти на простор для оперативного маневрирования? Скорость давала "Варягу" реальный шанс уйти от погони. Кроме того, скорость выполняла и оборонительную функцию сама по себе. Чем более скоростная цель, тем труднее в нее попасть. 

Результаты испытаний

Большинство источников указывают 23 узлов, как максимальную скорость "Варяга". Но это не так. 23 узлов, по условию контракта должна была составлять средняя скорость "Варяга" за 12 часов испытательного пробега. Именно о ней можно высказаться, как о "обещаной Крампом". Выполнил ли он свое обещание? Посмотрим на результаты 12-ти часового испытания.

При работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба. Средняя частота вращения гребных винтов около 149 об/мин, давление пара в котлах достигло 17,5 атм (вместо 18 по спецификации). Несмотря на вывод из действия на 3,5 часа котла № 30 (в нем разорвало трубку) средняя скорость составила 23,18 узла, превысив контрактную, а суммарная мощность обеих машин по индикаторным диаграммам - 14 157,5 л. с. Крейсер выполнял пробег имея углубление 5,94 м на ровный киль, соответствующее спецификационному водоизмещению 6500 т. Таким образом, Крамп не только выполнил, но и перевыполнил "свои обещания" скорости.

Для сравнения, наиболее быстроходный японский крейсер в Чемульпо, "Асама", проходила не 12-ти часовые, а только 4-часовые испытания. На них, имея водоизмещение в 9 714 тонн, корабль показал среднюю скорость в 21.3 узла. 

Указанные испытания, однако не дают представления о максимальной скорости корабля. Здесь, скорее, испытания способности дежать максимальную скорость длительное время. Что в контексте событий в Чемульпо больше соответствует модели "погоня-преследование". Максимальню же возможную скорость, в "рывке", в прорыве, показывают на "мерной миле". "Варяг" проходил это испытание на Бостонском рейде.

Перед выходом из Бостона 12 июля крейсер имел осадку носом 5,87 м и кормой - 6,02 м. Чтобы компенсировать потерю осадки при расходовании угля на 50-мильном переходе к месту испытаний, приняли 25 т воды в кормовое провизионное отделение. Мерная линия длиной 10 морских миль находилась под наблюдением гидрографической службы американского флота и была обозначена четырьмя буями при участии штурмана “Варяга” лейтенанта С. Д. Свербеева. Глубина моря составляла 100 м, волнение 2-3 балла, ветер силой 3-4 балла дул под углом 40° к направлению мерной мили. Прогрессивные испытания включали три пробега (два - против ветра) со скоростью 16 уз и по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. Погода быстро портилась пробеги со скоростью 23 уз делали уже при 4-5-балльном волнении и сильном ливне, сквозь сетку которого с трудом обнаруживались буйки. Средняя скорость двух "23-узловых" пробегов составила 23.7 узла при давлении пара всего в 14.4 атм. Несмотря на шквал, налетевший с носа под углом 65°, в середине последнего галса скорость составила 24,59 уз и, по мнению Э. Н. Щенсновича, могла бы достичь и 25 уз, если бы лучше правили рулем. Наибольшая индикаторная мощность составила 16198 л. с. при давлении пара в котлах 15,5 атм. Максимальная частота вращения гребных винтов 153.85 об/мин.

Очевидно, что и здесь крейсер не показал своей предельно возможной скорости. Встречный шквал и силное волнение не только заставляли сбиваться с курса, но и оказывали дополнительное сопротивление движению. Кроме того, имелся значительный запас по мощности машин. Проектная мощность (20 000 л.с.) была использована только на 81%. Котлы так же были недогружены давлением. Вместо 17.5 атм, показанных на испытаниях полного хода, или 18 атм проектных, давление ограничили только 15.5 атм. Крамп, уже значительно перевыполнив обязательства контракта, спешил сдать корабль и получить платежи. Дополнительная скорость, связанная с дополнительным риском, его не прельщали. В боевых же условиях подобных резонов нет. Тем не менее, показанные результаты смело можно назвать выдающимися - по данным справочников 1901 года "Варяг" считался самым быстроходным крейсером в мире.

Что касается "Асама", то она показала на мерной миле скорость 22.07 узла, при мощности в 18 278 л.с., полностью исчерпав проектные возможности машин (18 000 л.с.) и уступив "Варягу" в данном показателе минимум 2.5-3 узла.

Показатели перед войной

Популярным аргументом русских источников является утверждение о то, что, да, на испытаниях все было хорошо, но вот потом, а особенно, перед самым боем, максимально возможная скорость "Варяга" была значительно меньше. Однако они опираются при этом не на какие-то факты, но лишь на мнения заинтересованных лиц или вообще декларируют величины скорости без каких либо ссылок. 

Так например, в капитальном труде "Русско-японская война 1904-1905 гг. Книга первая. Действия флота на южном театре от начала войны до перерыва сообщений с Порт-Артуром. Издание исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904-1905 гг. при Морском Генеральном Штабе" (СПБ, 1912, с. 4)" голословно утверждается, что в 1904 году скорость "Варяга" составляла 17 узлов. Единственным сколь либо вероятным обоснованием подобной величины скорости, может быть только данные намеренно утрированного рапорта адрмирала Е.И. Алексеева в конце июня 1903 года, где он, лоббируя попытки переложить техническое обслуживание "Варяга" на мастерские Невского завода, приводит как аргумент то, что в результате некачественной переборки механизмов силами мастерских порта, предельная скорость крейсера уменьшилась до 17 узлов.

Но, во первых, такое утверждение не подтверждено реальными фактами испытаний. Прибыв в Порт Артур 14 июня 1903 для текущего ремонта (куда входила и переборка машин), "Варяг" не проводил после этого никаких пробегов. Ближайшие же предыдущие данные значительно превышают указанные значения скорости. Так 12 марта 1903 года машины "Варяга" достигли частоты вращения 136 об/мин. Учитывая, что, по данным испытаний, частоте 149 об/мин отвечала скорость 23.18 узла, то 12 марта скорость крейсера соответствовала испытательной скорости в 22.5 узла. 23 марта снова, на длительный испытаниях, была показана частота в 134 об/мин. Давление в котлах было 17,5 атм.

Во вторых, понятие "предельной скорости" для мирного времени существенно отличается от такового в боевой обстановке. В частности, включает в себя определение "без вреда для машин". То есть, под "предельным", в рапорте Алексеева подразумевался просто полный ход. В мирное время вообще не предусматривались какие либо испытания или эксплуатация на максимальной или "предельной" скорости. Значительно ограничивалась даже возможность полного хода. Так инструкцией вице-адмирала Ф.К. Авелана предписывалось пользоваться полным ходом только в исключительных случаях либо раз в шесть месяцев. Такие пробеги выполнялись и показывали удовлетворительные результаты. Кроме указанных в 1903 году, можно отметить испытания полным ходом 3 октября 1902 года, где достигли частоты 146 об/мин (23 узла).

В третих, сама причина, якобы, "предельной скорости" в 17 узлов, а именно - неудачная переборка машин носила временный характер и устранялась новой переборкой за несколько суток, что реально и было проделано. Уже 16 октября 1903 года крейсер на длительном испытании достиг частоты машин в 140 об/мин (22.7 узлов) при давлении пара в котлах 14-15 атм. Это значительно превышало ту "предельную скорость", о которой рапортовал Алексеев и которая указывается в русской официальной истории войны.

В четвертых, сами выводы представленные Алексеевым базировались на непроверенных, а порой даже намерено заниженных оценках. К сожалению, новый командир В.Ф. Руднев, переведенный из управления порта, не сумел поддержать ту атмосферу ответственности и строгости в выполнении служебных обязанностей, которой добивался Бэр. Корабль стал постепенно скатываться в подготовке на последние места в эскадре, а офицеры и специалисты крейсера вместо упорной работы по поддержанию необходимой боеспособности, предпочитали "бомбардировать начальство" жалобами на якобы "врожденные" дефекты машин и механизмов корабля. Так инженер И.И. Гиппиус, проведший в апреле 1903 г. детальное обследование машин "Варяга", обнаружил, что верхний предел давления пара был ограничен установкой механиками "Варяга" предохранительных клапанов на значение лишь не более 14 атм при проектной в 18 атм и реально достигнутой в марте, только незадолго до этого, 17.5 атм. Кроме того, им отмечено, что кочегары "стараются как можно реже подходить к котлам". То есть, ограничения не технического, а, скорее, психологического порядка. Кроме того,  Гиппиус установил, что номинальная индикаторная мощность машин (19 810 л.с.) реально соответствует проектной и не может быть причиной пониженной скорости.

Котлы

Мельников, в своей монографии о крейсере «Варяг», цитируя выборочные оценки из работ Д.А. Голова, декларирует якобы принципиальные пороки котлов системы Никлосса, как главную, наряду с "американцами-вредителями", причину низкой скорости корабля. В тему данной работы не входит подробный обзор котлов различных систем или анались деятельности лоббирования в МТК котлов Бельвиля. Главное, на чем следует остановить внимание - надежность, статистика проишествий, для котлов Никлосса не отличается от других типов водотрубных котлов. Да, имелись случаи аварий на кораблях, оснащенных такими котлами. Но то же можно отметить и для других систем. Печальный опыт «Победы», на которой стояли котлы Бельвиля и плавание 2-й тихоокеанской эскадры, когда приходилось из за различных поломок останавливаться по 3-4 раза в сутки, показывают, что надежность работы машин зависела отнють не от типа котлов. 

Неубедительно выглядит и такой мельниковский "аргумент": "К 1913 году котлы Никлосса удерживались лишь во французском и итальянском флотах, но и там они начинали выходить из употребления". Любая конструкция подвержена моральному старению. В то время котлы с горизонтальными трубками вытеснялись новым  "шатровым" типом котлов. Если замена - критерий качества, то стоящие на "Асама" жаротрубные котлы были вытеснены еще раньше и как раз водотрубнымы типами Бельвиля, Николоса и t.d. Так что, в любом случае, котлы на "Варяге" были лучшего типа, чем на "Асама" и большинстве других японских крейсеров (на единственном крейсере с водотрубнымы котлами - "Ниитака" они были как раз тоже типа Никлосса)... Надо отметить, однако, что в дальнейшем Мельников, видимо, пересмотрел свою позицию и отмечал, что:"Тип котла, как оказалось, существенного значения не имел" ("Эскадренные броненоcцы типа "Пересвет". Гангут #12 с.27).

Главные нарекания на котлы Никлосса относятся к сложности изготовления деталей и текущей эксплуатации. Но не к недостаточной паропроизводительности или боевой надежности. Резоны мирного времени по искуственному ограничению производительности котлов не могут быть приняты во внимание в боевой обстановке. Что нибудь одно: или команда "Варяга" героически выполняет свой воинский долг, или старается подходить как можно реже к котлам. Как раз в боевой обстановке такой тип котла имел неоспоримые преимущества перед, скажем, типом Бельвиля или Ярроу. Форсирование котла было гораздо менее рискованно, так как в случае разрыва трубки, выходила из строя лишь она одна, а не весь котел или коллектор. Аналогично при боевых повреждениях.

Котлы считались идеальными с точки зрения удобства и скорости замены трубок. Для этого требовалось всего несколько минут, причем не надо было, ни прекращать подачу пара в котлы, ни открывать горловины, ни влезать внутрь коллектора, что было бы необходимо в случае применения котлов Ярроу. Наличие отдельного замка (соединительной скобы) у каждой трубки позволяло заменять только поврежденную трубку без выдвижения всей батареи, как, например, в котлах Бельвиля. 
После испытаний «Храброго» на обратном пути в Петербург находившиеся на корабле братья Никлосс продемонстрировали удобство и легкость взаимозамены трубок. По выбору членов приемной комиссии один из котлов отключили от других, выпустили из него воду и вынули три трубки, которые затем без каких-либо затруднений поменяли местами. На исходе 45-й минуты котел снова ввели в действие. Для сравнения, в котлах Бельвиля пуск занимал около 2 часов.

Что касается жаротрубных котлов "Асама", то они в еще большей степени уступали котлам "Варяга". Их пуск был, в значительной мере, более длительной процедурой. Для поднятия пара при большом водяном обьеме так же нужно было гораздо большее время. А главное, разрыв такого котла, с большим водяным обьемом, приводил к гораздо большим разрушениям, чем разрыв трубки Фильда в котле Никлосса. Данное преимущество водотрубных котлов в безопасности и послужило одним из главных аргументов принятия их к эксплуатации в замену жаротрубных. Недостатки же котлов Никлосса - сложность ежедневной эксплуатации и, в частности - строгое поддержание водного режима - не могли служить препятствием их успешной работы в кратковременном бою.

Следует обратить внимание и на то обстоятельство, что котлы "Варяга" были испытаны на значительно большее давление, чем на других кораблях. Обычно испытательное давление принимается в 1.25 раза больше от рабочего. Например, на крейсере "Аврора" рабочее давление 17.2 атм, а испытывали котлы при 22 атм (котлы крейсера "Богатырь" - при 23 атм). Котлы же Варяга, при рабочем давлении в 18 атм, испытывались на давлении 28.1 атм или в 1.56 раза больше рабочего. Безопасное рабочее давление, при таком испытательном, составляло 28.1/1.25 = 22.5 атм. Иными словами, котлы "Варяга" или обеспечивали большую безопасность или позволяли получать значительно больше пара после детандера, чем в номинальном режиме, при соблюдении тех же требований к безопасному давлению, как и на других кораблях.

Оценка Руднева

В своей книге, вышедшей после войны, Руднев настаивает на еще большем (видимо, в связи с гораздо большей потребностью оправдать свои действия в бою) понижении максимальной скорости "Варяга" перед боем: "Крейсер "Варяг" в конце 1903 г. производил испытание подшипников главных механизмов, которые ввиду неудовлетворительности металла, не могли быть доведены до желаемых результатов, а потому и ход крейсера доходил только до 14 узл. вместо следуемых 23" ("Бой "Варяга" у Чемульпо 27 января 1904 г." СПБ, 1907, с. 3).

Однако факты свидетельствуют, что даже после указанной установки головного подшипника правой машины, крейсер достигал значительно большей скорости. 12 ноября «Варяг» вышел в море для приработки подшипников на малом ходу. На испытаниях 15 ноября для приработки на средних и полных ходах присутствовали члены специальной комиссии, созданной для испытания механизмов и освидетельствования котлов на кораблях эскадры: флагманский инженер-механик А. А. Лукьянов (председатель), инженер-механик порта В. Н. Шилов и группа механиков с кораблей эскадры. Испытания продолжались три часа. Частоту довели до 130 об/мин, что соответствовало испытательной скорости 22.1 узлов. На целых 8 узлов больше, чем, утверждал Руднев. Под парами было 29 котлов при давлении от 14 до 15,8 атм. Надо также отметить, что сами пробеги для приработки подшипников никоим образом не могут быть критерием для определения максимальной скорости. Их проводят для притирания скользящих поверхностей сначала на средних (80 об/мин), а потом и на полных (130 об/мин) ходах и не ставят задачей достижения максимальных скоростей (при проектных 160 об/мин и давлении пара во всех 30-ти котлах - 18 атм). Таким образом, по результатам указанных Рудневым "испытаний", даже 22 узла - далеко не предел для кратковременно достижимой скорости "Варяга".

Машины и перегрузка

Что касается неполадок с машинами "Варяга" и, в частности, с подшипником правой машины, то надо вспомнить, что крейсер обладал значительным запасом мощности. Для достижения скорости в 23 узла ему была необходима мощность около 14 000 л.с., а машины были способны развивать до 20 000 л.с. даже в номинальном режиме. На практике это означает, что в случае перегрева подшипника на частоте, скажем, 140 об/мин, на данной машине ее можно уменьшить до 125 об/мин (агрегатная мощность около 4 700 л.с.), а на другой - повысить до мощности около 8 300 л.с. (155 об/мин) и даже в таких условиях обеспечивать указанную скорость. После остывания подшипника, частота машины может быть снова увеличена. Кроме того, боевые условия определяют гораздо более широкие допуски к таким показателям, как "допустимый нагрев", "износ машины" и т.д. по сравнению с мирным временем. А вот у "Асама" для обеспечения максимальной скорости была использована вся мощность машин и никаких резервов не было. То есть, машины "Варяга" более надежно обеспечивали высокие скорости.

Ну и, наконец, последним аргументом сторонников теории "низкой скорости" служит перегрузка крейсера. Так Мельников отмечает, что за неделю до боя "Варяг" имел водоизмещение в 7 500 тонн или на 1 000 тонн больше номинального. Действительно, излишняя масса уменьшает скорость. Но в оценках такого фактора, он допускает значительные ошибки:

1. Во всех оценках скорости, прямым измерением служит частота вращения валов. Скорость является производной величиной от частоты. Оценки уменьшения скорости носят у Мельникова приблизительный характер. Так о уже упоминавшемся испытании 16 октября 1903 года, где частота достигла 140 об/мин, он отмечает, что:"Скорость при этом ввиду перегрузки крейсера, по-видимому, не превышала 20,5 узла". 

2. Сами оценки изменения скорости даны без всяких методик и вычислений. Что называется "с потолка". А между тем у Мельникова, на странице 144 приведена формула В.И. Афонасьева, согласно которой, при изменении водоизмещения с 6500 тонн до 7500 тонн, потребная мощность для обеспечения той же скорости увеличивается всего лишь в 1,1 раза. А скорость корабля пропорциональна корню кубическому от мощности. Иными словами, при одинаковой мощности, скорость пропорциональна изменению водоизмещения в степени 1/3. Посколько частоте 140 об/мин соответствует скорость 22.7 узла при водоизмещении 6 500 тонн, то при его увеличении до 7 500 тонн скорость уменьшится только до 22.0 узлов, а не до 20.5 узлов, как гадает Мельников.

3. Водоизмещение "Варяга" Мельников определяет неверно. Прежде всего следует обратить внимание на то, что по данным весового журнала (то есть, фактически), нормальное водоизмещение крейсера составляло 6 500 тонн. При полном запасе угля (около 1290 тонн) водоизмещение составляло 7 022 тонны. Вместимость угольных ям не превышала 1 350 тонн. Больше угля, без черезвычайных мер, корабль принять просто не мог. Такая черезвычайная ситуация была отмечена только однажды. 

Дальний путь вокруг Аравийского полуострова по малооборудованным глухим портам потребовал принять в Адене предельно возможный запас угля. Сверх заполненных до отказа угольных ям 150 т разместили в двух кочегарках и почти 200 т в мешках на верхней палубе. Громадным был и дополнительный запас воды - 450 т в междудонных отсеках. Ватерлиния нормальной осадки ушла в воду на целый метр, и водоизмещение крейсера составило около 8000 т. Без этих экстраординарных 800 тонн угля и воды (а так же других запасов снабжения и дополнительного багажа для дальнего перехода из Балтики на Дальний Восток), полное водоизмещение "Варяга" (с 1350 т угля) не превышало бы 7 100 тонн.

Однако Мельников считает по другому:"29 сентября «Варяг», закончив ремонт, вошел в док для окраски, а в полночь 5 октября поднял вымпел и вступил в кампанию. Утром начали заполнять док, и через два часа крейсер вышел в бассейн и ошвартовался у стенки для погрузки угля. К вечеру в ямах крейсера было уже 1330 т угля и его водоизмещение опять превысило 7400 т". 

Не в дальнем походе... Без каких либо чрезмерных запасов... Только из дока... Совершенно очевидно, что водоизмещение в данном случае никак не могло быть больше 7 100 тонн. Следовательно и в Чемульпо, где не отмечено никаких складированный угля на палубе и где 20 января (за неделю до боя) в ямы было загружено 142 т угля, водоизмещение не превышало 7 100 тонн (на 600 тонн больше проектного), что делало его влияние на скорость вообще ничтожным. 

4. Водоизмещение "Асама" за 3 дня до боя было не менее 10 519 тонн, что на 819 тонн больше его же проектного водоизмещения. Разница с "Варягом", как видим, не так уж и велика. Конечно, во время двухдневного перехода, хоть и экономическим ходом, "Асама" сожгла какое-то количество угля. При средней мощности в 2 000 л.с. - порядка 100 тонн. Но и "Варяг" за неделю стоянки тоже потреблял топливо. Если приказом по эскадре, ему было предписано стремиться к ограничению стояночных потребностей до 12 тонн/сутки, то очевидно, что реальное потребление угля было больше. А в начале февраля стояли сильные (около 20 градусов) морозы, что заставляло тратить уголь в еще больших количествах. За неделю расход угля составил примерно 100-150 тонн.