Site hosted by Angelfire.com: Build your free website today!

ПАРУСНЫЕ ГИГАНТЫ ИЗ ДЕРЕВА

Географические открытия XV—XVII вв., сделанные мореплавателями на сравнительно небольших судах, но с совершенным парусным вооружением, которое позволяло идти против ветра с помощью лавировки, оказали огромное влияние на дальнейшее развитие судостроения. Морская торговля и кораблестроение стали важнейшими отраслями хозяйства ряда европейских государств. Начали расти и развиваться портовые города с их верфями и складами. Такие страны, как Португалия, Испания, Голландия и Англия, стали могущественными и богатыми в первую очередь благодаря морской торговле.

В XVIII в. судостроители продолжали создавать суда по заказам торговых компаний и военные корабли.

В первой половине XIX в. в связи с ростом международного товарообмена, морской торговли и морского соперничества между странами стали увеличиваться размеры и скорости судов. Для повышения скорости суда начали делать легче, с заостренной носовой частью, с увеличенным отношением их длины и ширины. В результате дальнейшего совершенствования формы грузовых парусных судов дальнего плавания появился новый тип судов - клиперы, которые обладали высокой скоростью и хорошими мореходными качествами. Клиперы служили для перевозки пассажиров и наиболее ценных грузов, например, австралийской шерсти, китайского чая и т. п. Последние так и назывались чайными клиперами.

Плавания клиперов из Китая, бывшего в те времена единственным крупным поставщиком чая, этих «божественных» листьев, не так давно полюбившихся европейцам, в Англию часто превращались в гонки, наиболее знаменитые из которых состоялись в 1866 г. Пять парусников вышли в течение суток из порта Фучжоу. Через 99 дней плавания, преодолев 14 тыс. миль, английские суда «Ариэль» и «Тайпин» встретились в проливе Ла-Манш и под полными парусами закончили гонку с разницей всего в 20 минут!

Первыми освоили постройку клиперов больших размеров с острыми образованиями американцы, родина которых была богата прекрасным и дешевым деревом, пригодным для их создания. Благодаря сравнительно большой грузоподъемности и прежде всего быстроте хода, некоторые клиперы приобрели всемирную известность. Наибольший из них — американский «Грейт Рипаблик» водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При постройке этого судна было израсходовано 3810 и 2980 куб. метров соснового леса и белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. На постройку только одного корпуса было затрачено 50 тыс. чел.-дней. На изготовление парусов общей площадью 6020 кв. метров ушло 14 тыс. погонных метров ткани.

Типичная конструкция корпуса американского клипера: 

а — шпангоут: 1 — шпунтовый пояс толщиной 17,8 см; 2 — днищевая обшивка толщиной 10,2 см; 3—наружная обшивка из белого дуба или сосны; 4—бархоут 14,0x17,8 см; 5—тонтимберс из дуба, американской лиственницы или белой акации 16,5x25,4 см; 6—нижний планширь толщиной 15,1 см; 7—фальшборт толщиной 6,3 см; 8—планширь 13,8Х50,2 см; 9, 12— легкая зашивка; 10—планширь релинга; 11—стойка; 13—кофель-планка; 14 — ватервейс толщиной 35,1 см; 15 — сосновый палубный настил толщиной 8,8 см; 16—сосновый бимс 35,1х21,3 см; 17—подбалочный брус 15,2 см; 18—внутренняя обшивка толщиной 12,6 см; 19—спирке-тинг 22,6x35,1 см; 20—ватервейс толщиной 37,7 см; 21—сосновый палубный настил толщиной 8,8 см; 22—сосновый бимс 40,1x35,1 см; 23—горизонтальная кница; 24—клямс или шельф толщиной 17,6 см; 25 — вертикальная кница из американской лиственницы; 26 — сосновая внутренняя обшивка толщиной от 30,1 см в районе скулы до 12,6 см у верхней палубы; 27—внутренняя обшивка толщиной 11,3 см; 28—кильсон толщиной 37,7 см и боковые кильсоны толщиной 35,1 см; 29—флор-тимберс 30,1Х40,2 см; 30—кленовый составной киль (3 бруса сечением 38,1Х38,1 см);

б — фальшборт: 1 — бархоут; 2 — буртик нижнего планширя; 3 — пояс фальшборта; 4 — буртик планширя; 5 — фальшборт; 6 — легкая зашивка; 7 — планширь релинга; 8 — планширь и кофель-планка; 9 — планширь;

в — фальшборт: 1 — релинг в виде бруса или в виде стоек с обшивкой; 2 — брус; 3 — промежуточный планширь;

г — разновидность разделки киля под шпунт; 

Это четырехмачтовое судно нового типа было построено в 1853 г. в Бостоне и отбуксировано в Нью-Йорк для достройки, но пострадало во время пожара в порту. «Грейт Рипаблик» был восстановлен как трехпалубный вместо четырехпалубного с уменьшенной площадью парусности и укороченными мачтами. В истории судостроения за ним сохранились звания крупнейшего в мире клипера XIX в. из дерева и весьма быстроходного — переход из Нью-Йорка в Ливерпуль он совершил за 19 суток. Парусник ходил между Нью-Йорком и Калифорнией и между Англией и Южной Америкой.

Затем он использовался арендовавшей его Францией как войсковой транспорт во время Крымской войны и армией северян во время гражданской войны в США. Впоследствии парусник был продан одной из ливерпульских торговых компаний и получил новое название «Денмарк». Клипер затонул в 1872 г.

Элементы конструкции клипера «Вижен» (Абердин, 1854 г.):

а — носовая часть с брашпилем, занимающим почти всю ширину судна; 

б — кормовая часть с высоким (ок. 1,2 м) квартердеком; 

в — рубка, расположенная в нос от грот-мачты со шлюпкой в кормовой части;

 г — трехслойная диагонально-продольная обшивка: 1 — двуслойные шпангоуты; 2 — длинные вертикальные чаки из лиственницы толщиной 5 см, которыми забираются пустоты шпаций; 3 — внутренняя диагональная обшивка из лиственницы толщиной 5 см; 4 — внешняя диагональная обшивка из лиственницы толщиной 5 см; 5 — наружная горизонтальная обшивка из лиственницы толщиной 11,4 см.

На клиперах было предельно усовершенствовано парусное вооружение. Вместо обычных, даже в наши дни, трех прямых парусов (в исключительных случаях — четырех) клипер нес на каждой мачте до семи таких парусов (начиная снизу): фок, нижний марсель, верхний марсель, брамсель, бом-брамсель («королевский»), трюмсель («небесный», мунсель («лунный» иди небоскреб»). Кроме перечисленных, по бокам основных парусов при попутных ветрах на тонких круглых «деревах» — лисель-спиртах, выдвигавшихся вдоль рей, ставились добавочные паруса — лисели.

До наших дней сохранился только один из клиперов, правда не деревянный, а композитный (железный остов, покрытый деревянной обшивкой), английский парусник «Катти Сарк», построенный в Шотландии в 1869 г. С 1957 г. он стоит в сухом доке в английском городе Гринвиче, и к нему как к памятнику века парусов открыт широкий доступ для публики.

Выше речь шла о больших судах Запада, но нельзя не сказать о достижениях судостроителей Востока. Китайские мастера из Нанкина еще в начале XV в. построили крупнейший в мире морской флот, состоявший более чем из 2000 судов. В него входила и мореходная девятимачтовая джонка «Чжэн Хэ» длиной 164 м и водоизмещением 3,1 тыс. т. Это, очевидно, самый длинный деревянный парусник.

Существование таких крупных судов подтверждают арабский географ XIV в. Ибн Баттута, указывавший, что видел в Китае большие суда, поднимавшие 1000 человек, и венецианский купец и путешественник Марко Поло. Доказательством существования деревянных гигантов является упоминание в хрониках о постройке в 280 г. плавучей крепости размерами 180 X 180 м для реки Янцзы и находка баллера руля длиной 11 м, обнаруженная при раскопке нанкинских верфей.

По описанию Марко Поло, китайские суда того времени строили из ели, с палубой, вертикальным рулем, подвешенным в диаметральной плоскости в корме, четырьмя основными мачтами, и, кроме того, еще по две съемные мачты устанавливались в зависимости от силы и направления ветра.

О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт. Английским капитаном Келлетом в 1848 г. была куплена и приведена в Лондон через Тихий и Атлантический океаны китайская джонка «Кейинг». Это было трехмачтовое судно длиной 49 м и шириной 7,6 м с грот-мачтой высотой 29 м. Особенностью джонки являлся перфорированный (с отверстиями) руль, который мог опускаться на 3,6 м ниже днища судна.

Продолжая разговор о гигантских деревянных судах, следует отметить, что в России в 1879 г. была построена наливная баржа длиной 160 м, предназначенная для бесперевалочной перевозки нефти из Баку в Нижний Новгород. Однако она не совершила ни одного рейса и служила в Астрахани в качестве нефтехранилища.

В 1892 г. американцы построили еще большее, чем клипер «Грейт Рипаблик», судно — четырехмачтовый барк «Роанок». Он имел длину 100,9 м, ширину 15 м, осадку 8,2 м и грузоподъемность 5 тыс. т.

В 1910 г. в США была построена шестимачтовая шхуна «Вайоминг», водоизмещением 8,5 тыс. т — крупнейшее деревянное судно в мире.

Крупнейшими цельнодеревянными парусными военными кораблями можно считать испанский «Сантисима Тринидад» и французский «Коммерс де Марсель», построенные в 1769 и 1790 гг. соответственно.

Четырехдечный 144-пушечный трехмачтовый «Сантисима Тринидад» водоизмещением около 5 тыс. т и длиной 62,4 м был построен испанцами на Кубе. При постройке, продолжавшейся четыре года, использовались доски длиной до 25 м, а с целью повышения долговечности детали набора перед сборкой подвергались обжигу. На этом корабле были бом-брамсели («королевские» паруса) на всех мачтах и лисели на фок- и грот-мачтах.

«Сантисима Тринидад» затонул от боевых повреждений через сутки после Трафальгарского сражения 1805 г., при этом из команды численностью 1115 чел. было убито 400 чел.

120-пушечный «Коммерс де Марсель» был водоизмещением 5,3 тыс. т и длиной около 64 м. Его экипаж достигал 1100 чел. Нагрузка масс этого корабля распределялась так: корпус и рангоут с такелажем—около 55%, провизия на 6 месяцев—14, балласт — 13,5, вооружение и боеприпасы — 9,5; запас воды на 3 месяца — 6, экипаж с оружием — 3,5 %.

Возникает вопрос, почему судостроители XIX в. не могли превзойти (по размерам) суда античных мастеров. Но тессараконтера — достижение античных судостроителей — представляла собой, скорее, неподвижное здание или дорогостоящую диковинку, а парусники должны были плавать в любую часть света при любой погоде.

Уже в наши дни в 1940 г. маори в Новой Зеландии был построен обыкновенный долбленый челн — каноэ «Нга Токи Матаухаоруа» длиной 36,7 м! На этом каноэ из новозеландского хвойного дерева водоизмещением 20 т размещалось свыше 70 гребцов.