Завершив ходовые испытания, Крамп начал форсировать окончательную отделку и сдачу крейсера. Полным ходом шла установка предметов вооружения, мебели, настилка линолеума, окраска, разворачивались испытания общесудовых систем, устройств и вспомогательных механизмов. Выполнявшаяся после ходовых испытаний полная ревизия энергетической установки выявила ряд дефектов. В трубках котлов обнаружили слой осадков, трубки нижних рядов заметно просели, во многих соединительных коробках слезились гнезда соединения их с трубками, в одном обнаружили тщательно зачеканенную, но распростртранившуюся дальше трещину. Повсеместным было прикипание резьбы гаек, крепивших прижимные скобы. Обилие разъемных соединений оказывалось для котла явно неудобным. К концу октября закончили осмотр главных и вспомогательных механизмов, котлы вычистили, собрали заново и приступили к повторным гидравлическим испытаниям, продолжавшимся до конца года.
С 6 декабря 1900 г., когда экипаж перебрался на крейсер, одновременно с испытаниями началась и приемка по заведованиям корабельными специалистами. Полная сдача, однако, задерживалась из-за капризов электротехники, в особенности - электрических лебедок элеваторов подачи боеприпасов. Их предохранители не выдерживали пускового тока, во многих постовых коммутаторах и кнопках автоматического заземления хода обнаружились замыкания на корпус. То и дело перегорали контакты, докрасна раскалялись реостаты, разрывалась цепь питания и элеваторы останавливались на полпути.
Трижды пришлось повторять испытания корабельных пародинамо-машин, не выдерживавших непрерывной 10-часовой работы. Очень капризными оказались их быстроходные (400 об/мин) приводные двигатели. Несмотря на благополучную приемку на заводе неполадки в них возобновились почти сразу после установки на крейсере. До конца года после неоднократных попыток так и не удалось принять электрические шлюпочные лебедки, у которых постоянно происходили поломки шестерен. Со времени ходовых испытаний все еще оставался непринятым и электрический рулевой привод. Но в основном приемка крейсера была завершена, команда и офицеры заняли на нем свои места и продолжали проверку в действии механизмов, систем и устройств.
2 января 1901 г., получив телеграфное разрешение ГМШ, “Варяг” поднял вымпел и вступил в кампанию '. После необходимого ознакомления с кораблем команды, включавшей много новобранцев, командир “Варяга” В. И. Бэр собирался покинуть Филадельфию и перейти к волнолому у выхода в океан. Однако стоянка у заводской стенки затянулась из-за множества (до 70 замечаний даже в конце приемки) недоделок, остававшихся неисправленными. Адмирал П. П. Тыртов требовал исправить все до ухода из Филадельфии, и Э. Н. Щенсновичу, чтобы как-то воздействовать на Крампа, пришлось задержать выплату последнего, 10-го платежа. И вовремя - в довершение всех бед возобновились поломки динамо-машин, с определенностью выявившие грубость сборки, плохую пригонку трущихся частей, конструктивные дефекты автоматической системы смазки. Несмотря на непрестанные исправления число дефектных деталей было столь велико, что завод снимал детали с уже прошедших испытания двигателей “Ретвизана”. Налицо было явное несоблюдение условий контракта о “наилучшем типе” динамо-машин, но добиться от Крампа их замены так и не удалось.
А “Варяг” между тем уже второй месяц с начала кампании стоял у заводской стенки, прижатый к ней льдом, сплошь забившим реку. Устраняли последние недоделки, спешили с размещением по отсекам предметов снабжения и запасных частей, без чего нельзя было произвести опытное определение метацентрической высоты крейсера. Помещений не хватало и их приходилось перекраивать и перераспределять. Минный погреб, например, еще при проектировании уменьшенный из-за перемещения переборки котельного отделения, едва вместил положенные 35 сфероконических мин, но оказался недостаточен при замене их более громоздкими шаровыми. Пришлось отделить их якоря и хранить отдельно на палубах по бортам и вокруг люков.
Метацентрическая высота при креновании в условиях нормальной нагрузки составила лишь 0,53 м вместо требовавшейся 0,75 м. Виной тому были переоблегчение корпуса, ошибка
заводских проектировщиков в определении Центра тяжести механизмов и расположение ряда грузов выше расчетной величины. Например, чтобы обеспечить круговой обзор, боевую рубку приподняли почти на метр; из-за недостатка места в трюме на броневую палубу перенесли цистерны пресной воды, на верхнюю палубу - запасные лопасти гребных винтов, в кожухи котельных люков у верхней палубы - запасные элементы котлов и колосники; из нижних угольных ям переместили в верхние 57 т угля и т. д. Теперь, чтобы понизить центр тяжести корабля и тем самым увеличить метацентрическую высоту, решено было уложить на днище крейсера чугунные чушки общим весом до 200 т.
20 февраля 1901 г. после укладки 200 т балласта повторили определение метацентрической высоты крейсера при осадке носом 5,87 м и кормой 5,49 м. По грузовому размеру это соответствовало водоизмещению 6015 т. Роль подвижных грузов для наклонения корабля исполняли 300 человек команды (масса 23,18 т), расставленных поровну по обоим бортам. В ямах крейсера находилось 460 т угля, из которых в шести верхних - 202 т. <^ учетом 200 т балласта и 705 т нормального запаса угля (спецификационный запас в 770 т был уменьшен из-за увеличения массы бронирования боевой рубки, защиты торпедных аппаратов и применения качающихся колосников) при соответствующем нормальном водоизмещении 6462 с метацентрическая высота составила 0,68 м, а с запасом угля 1225 т-0,51 м. Снятие четвертого якоря увеличивало ее до 0,59 м, а прием 150 т воды в междудонные отсеки (при водоизмещении 7132т) -до 0,61 м.
Узнав о переоблегчении крейсера и принятии 180 т балласта, адмирал П. П. Тыртов потребовал заключения МТК. Это было уже пятое заседание, посвященное остойчивости “Варяга”. Разобрав историю вопроса начиная с 1898 г., МТК констатировал невыполнение его требований, однако ввиду высокого надводного борта решил не настаивать на увеличении полученной фактической метацентрической высоты. Было отмечено, что заводы для достижения контрактной скорости обычно стремятся зауживать корабли во вред их остойчивости; поэтому впредь пределы требуемой метацентрической высоты предлагалось оговаривать штрафами, как это уже делалось для гарантии скорости, углубления и срока постройки.
22 февраля река в черте города, наконец, очистилась от льда, и через день, разведя пары в трех котлах, “Варяг” отошел от стенки завода Крампа, избавившись от малоприятного соседства с угольным складом Пенсильванской железной дороги.
Стай по указанию лоцмана фертоянг, крейсер обмевйлся салютом с учебным кораблем “Ричмонд”-представителем флота США в Филадельфии. Уже не раз телеграммы ГМШ торопили командира Бэра с уходом, но крейсер по-прежнему задерживали неполадки с динамо-машинами и шлюпочными устройствами. А 9 марта выбило крышку цилиндра пародинамо.
“Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутешительны, должно быть, есть небрежность со стороны завода”,- подвел итог приемки адмирал Тыртов.
О ТОМ, КАК БЫЛ “ОШТРАФОВАН” М-Р КРАМП
Несмотря на неоднократные запросы Э. Н. Щенсновича, в Морском министерстве вплоть до начала 1901 г. все еще не могли принять решение по поводу претензий Крампа о продлении срока сдачи. Тем неожиданнее было полученное В. Н. Ферзеном предписание взыскать с фирмы в соответствии с условиями контракта штраф за 7-месячное опоздание готовности “Варяга”, которое Э. Н. Щенснович исчислял с 27 февраля по 22 сентября 1900 г. - в этот день крейсер, имея на борту полные запасы снабжения, мог при необходимости выйти в море и вступить в бой. С Крампа решили удержать 149660 долларов и еще 20 тыс. долларов в качестве залога за несданные электрические шлюпочные лебедки и электрическое управление рулем.
Убедившись, что решение о штрафах-это не самоуправство комиссии, Крамп развернул энергичную борьбу за уплывавшие от него деньги. В Петербург вновь отправился генерал Вильяме, а Крамп приступил к настоящей осаде комиссии. Вслед за письмом с обоснованием отсрочек он бомбардирует ее множеством писем с требованием дополнительной платы и продления сроков сдачи броненосца. Э. Н. Щенснович, сам обескураженный скоропалительным, без консультации с ним, решением Морского министерства, напоминает начальству об акте комиссии № 60 от 9 февраля 1901 г., признававшем . право Крампа на отсрочку готовности крейсера на 3 месяца 110 дней. С учетом задержек из-за стачек и прочих причин он
считал обоснованной 4-месячную отсрочку. Поэтому штраф, по его мнению, следовало бы взыскивать лишь за три месяца действительной задержки по вине фирмы. Такое решение, доказывал он, восстановило бы у Крампа понятие о справедливости Морского министерства и ускорило бы достройку “Ретвизана”, в значительной мере блокированную претензиями Крампа;
Предложение Э. Н. Щенсновича было принято адмиралом П. П. Тыртовым, и уже 20 февраля В. Н. Ферзен получил телеграмму с приказанием удержать штраф только за три месяца.
Однако Крампа это не удовлетворило и 23 февраля он предъявил комиссии требование о 5-месячном продлении срока сдачи “Варяга” из-за “экстраординарных, ненужных и вредных” правил испытания водонепроницаемости, вызывавших не только потерю времени, но и “громадные дополнительные расходы”. Заключая контракт, утверждал глава фирмы, он не подозревал, что означают на деле эти испытания, сущность которых на заводе поняли только тогда, когда русские чуть ли не силой заставили проводить их на “Варяге”.
Поначалу ответ ГУКиС был четким: новые правила испытания на водонепроницаемость оговаривались еще в инструкции председателю наблюдающей комиссии, само получение 8-го платежа было обусловлено проведением этих испытаний, не вызывавших до сих пор у фирмы никаких претензий. Полную обоснованность трехмесячного штрафа подтвердила и комиссия, еще раз обсудившая все претензии Крампа. Тогда вновь обосновавшийся в гостинице “Европейская” уже знакомый нам генерал Вильяме делает новый ход, и в позиции начальника отдела сооружений ГУКиС генерал-майора Д. Ф. Мертваго неожиданно происходит кардинальная перемена. Если в первой его справке от 28 февраля 1901 г. ни один из доводов Крампа не был признан основательным, то в новой справке от 22 марта уже признавались уважительными отсрочки на 4 месяца и 4 дня из-за стачки и на один месяц 7 дней за отказ от форсированного дутья. Забегая вперед, скажем здесь же, что вскоре все решилось “в лучшем виде”. Психологический эффект прибытия 3 мая в Кронштадт блестящего красавца-крейсера, доставившего на борту роскошную модель “Варяга”, и доныне служащую украшением Центрального Военно-Морского музея, окончательно решил исход кампании Вильямса в пользу Крампа. 5 мая “хозяин” флота великий князь Алексей Александрович отдал распоряжение сделать новое “возможное удовлетворение” ходатайству фирмы, учитывая исправное действие механизмов на переходе из Америки я “тщательную вообще постройку”. Желаний барина-закон, и адмирал П. П. Тыртов предлагает признать уважительной причиной даже жаркое лето в Филадельфии (был и такой довод в делах Вильямса) и лишь требует выяснить, вправе ли он распорядиться об этом своей властью. Генерал-майор Д. Ф. Мертваго немедленно признает уважительной трехмесячную задержку с рассмотрением спецификаций и предлагает “некоторое число дней” этой задержки не ставить в вину Крампу. Щедрой рукой адмирала П. П. Тыртова в тот же день, 5 мая, были списаны все остававшиеся за Крампом 49 дней просрочки. Чарльз Крамп получил “полное прощение”.
Между тем можно утверждать со всей категоричностью, что, будь министерство таким же ревностным борцом за казенные интересы, каким был Крамп за свои собственные, оно могло бы перекрыть все его претензии ответным перечнем недостатков и не исполненных фирмой обязательств. Не раз в нарушение контракта комиссия шла навстречу Крампу, чтобы не задерживать хода работ. Она разрешила начать изготовление палубной брони до подписания контракта с фирмой “Карнеги”, уменьшить массу первой партии, чтобы на неделю ускорить ее сдачу и начать установку первых плит на крейсере, не дожидаясь испытания партии. Она утвердила стоимость заказа по электротехнике задолго до определения ее номенклатуры, разрешила установку электродвигателей водоотливных насосов без предварительных совместных испытаний в сборе с насосами (Крамп спешил с зашивкой палуб) и, наконец, согласилась на преждевременную выплату четвертого платежа. Крампу сошла с рук и более чем месячная задержка с выдачей чертежей петербургскому Металлическому заводу, сорвавшая сроки изготовления торпедных аппаратов. Никто не вспомнил ни о явной задержке строительства крейсера в конце 1898 г., когда на заводе не оказалось листовой стали, ни о более чем месячной задержке ходовых испытаний из-за повреждения цилиндра главных машин. В министерстве даже не пытались понять, что и отказ от форсированного дутья, и промедление в рассмотрении спецификаций, на которые впоследствии так напирал Крамп, не имели никакой связи с ходом постройки крейсера, да и сам Крамп ни разу не вспомнил об этом промедлении (как и о жаре в Филадельфии), пока ему не понадобился формальный повод для получения отсрочки. Точно так же не было оснований отождествлять 4-месячный срок стачки с задержкой на этот срок готовности крейсера-ведь даже в разгар стачки работы на крейсере полностью не прекращались. Осталось без внимания и разрешение комиссии проводить испытания на расход угля при неисправном состоянии энергетической установки корабля, согласие принять, холодильники крейсера без повторного выхода в море, а приемку корабля произвести без испытаний в море электрического рулевого привода. Все эти уступки обеспечили Крампу экономию многих тысяч долларов. Но бюрократический аппарат Морского министерства, игнорировавший даже донесения комиссии, проявил полную неспособность к деловому анализу.. Избежав всех штрафов за 13-месячное опоздание каждого из кораблей, выторговав более 700 тыс. долларов “сверхконтрактных” платежей (не считая десятков тысяч долларов, сэкономленных за счет отступлений от требований МТК), Крамп в итоге причинил Морскому министерству ущерб, исчисляемый почти полуторами миллионами долларов. Этих денег с избытком хватило бы на постройку еще одного крейсера типа “Новик” или на оснащение всего флота новейшими оптическими прицелами и дальномерами, которых, кстати сказать, к началу войны не оказалось ни на “Варяге”, ни на “Ретвизане”. Но таков уж был стиль работы тогдашнего Морского министерства - экономить на неотложных нуждах флота и щедрой рукой одаривать заокеанских дельцов.
