Site hosted by Angelfire.com: Build your free website today!
Giriş: Muharebe ortamlarında, taktik olayların geliştiği durumlarda numara liderine desteği sağlayacak pozisyonunu kaybeder ya da bu pozisyonu alması istenir. Numaranın pozisyonunu yeniden sağlayabilmek için Fluid Maneuver tekniklerini öğrenmesi gerekir. FM egzersizleri numaranın Fighting Wing (FW-Taarruzi Taktik Kol) pozisyonunu yeniden sağlayabilmesi için Pursuit Curve’leri (Takip Eğrileri) ve Out of Plane (Düzlem Dışı ) manevraları kullanmasını öğrenmesini sağlayacaktır.

Tüm anlatılanlar eğer birini vurmak için yapılıyorsa (BFM)- Basic Fighter Maneuvering Temel Av Manevraları diye adlandırılır.

Amaç: Range (Mesafe), Closure (Yaklaşma), Aspect (Görüş Açısı), Angle Off ve Turning Room (Manevra Alanı) kavramlarını öğrenmek, tanmak; bunlardan oluşacak problemleri çözmek için gereken kabiliyeti ve araçları öğrenir ve liderine destek (mutual support) sağlayacak pozisyona gelir.

Kavramlar:

 
3/9 Hattı: Uçağın saat 3 ve 9 hattından hayali uzatılan  Çizgidir. Temel olarak uçağın kanatlarından geçen pitch (yunuslama) ya da lateral (ufki ) eksenidir.
  Angle Off: İki uçağın longitudinal (burun-kuyruk) eksenleri arasındaki açısal farktır.
Uçağımızın burnu ile diğer bir uçağı gösterdiğimizde Angle Off ve Aspect Angle (AA-Görüş Açısı) birbirine eşittir. HCA (Heading Crossing Angle) olarak da bilinir.

Aspect Angle (AA): Öndeki uçağın saat 6 istikametine göre arkadaki uçağın açısal pozisyonudur. Örneğin 0 derece Aspect açısı (AA) öndeki uçağın tam arkasında, 180 derece Aspect; uçağın tam önünde olduğunuz anlamına gelir. AA uçağın başına bağlı değildir.

Closure (Yaklaşma): Aynı zamanda VC (“Vii Sii”) olarakta bilinir açısal avantaj ve sürat farklılığı ile ortaya çıkan yaklaşma oranıdır. Başka bir değişle; iki uçağın hız vektörlerinin vektörel toplamıdır. Closure; pozitif closure (Yaklaşma) ve negatif closure (Uzaklaşma) şeklinde de olabilir.Verilenleri vektör olarak düşünürsek.

    Corner Velocity (Köşe Sürati): Uçağın maksimum G’yi çekmesini sağlayacak minimum sürattir. Corner Velocity minimum Turn Radius (Küçük Dönüş Kuturu) ve maksimum Turn Rate’i (saniyede en fazla baş değişikliğini) sağlayacaktır.

Extension (Ekstend): Sürat kazanmak için yüksüzleştirmeyle yapılan akselerasyondur. Hız sağlamakta kullanıldığı gibi eğer arkada iseniz closure (yaklaşma), eğer önde iseniz separation (ayırım) sağlayacaktır.

Heading Crossing Angle (HCA): Angle Off‘la aynı anlamdadır.

Pursuit Curves (Takip Eğrileri):

Lag Pursuit (Geciktirme Takibi): Öndeki uçağın saat 6 istikametine yapılan manevradır. Aynı düzlemde (plane motion) uçağın burnunu öndeki uçağın arkasına koyma; düzlem dışında (Out of Plane) ise lift vektörünü (kaldırma vektörü) öndeki uçağın arkasına koyma olarak tanımlanır. Uçağın kanopinizdeki görüntüsünü ileriye alacaktır. Amacı genel olarak AA‘i azaltmaktır.

Pure Pursuit (Nötr Takip): Uçağın burnunun diğer uçağı göstermesidir. Düşük aspect’li bir perch‘ten başlayan pure pursuit HCA’i ve AA’i artıracaktır. Pure pursuit’te HCA ve AA birbirine eşittir.

Lead Pursuit (Öne Takip): Aynı düzlemde uçağın burnu ile öndeki uçağın önüne manevra yapmak ; out of plane‘de (hareket düzlemi dışında) ise Lift vektörünü (Kaldırma Vektörü) öndeki uçağın önüne koymaktır. Lead Pursuit‘in etkileri Turn Circle (Dönüş Çemberi) içerisindeki değişik parametrelere göre değişecektir.

Out Of Plane (Manevra Düzlemi Dışı) Manevralar:

High YOYO (Yüksek Sürat Yoyo’su): Yüksek Aspect Açısı ve yüksek yaklaşma oranını kontrol etmek için ya da diğer uçak tarafından yaratılan Vertical Turning Room problemiyle oluşan taşmayı engelemek için yapılan out of plane (düzlem dışı) manevradır. High Yoyo küçük bir pozisyon manevrası olduğu gibi bir Quarter Plane de olabilir.

Low YOYO (Alçak Sürat Yoyo’su): Yaklaşmayı etkileyecek şekilde lead pursuit (öne takip) ve akselerasyon tekniklerinin kullanılarak öndeki uçağa göre manevra yapmaktır. Bir low yoyo genellikle POM‘i (Plane of Motion- Hareket Düzlemi) altında yapılır.

Quarter Plane: 3/9 hattının korunması için yapılan bir last ditch (son çare) manevrasıdır. Genellikle bir uçuş yolu ya da 3/9 hattı overshoot‘unu (taşma) engellemek için yakın menzilde yüksek line of sight’ta yapılır. High yoyo’ya benzer fakat daha agresiftir, abartılmıştır.

 

Lift Vektörü (Kaldırma Vektörü): Longitudinal (Burun-Kuyruk) ve lateral (kanatlar) eksenlerine dik olan ve uçağın tepesinden uzandığı varsayılan vektördür. Lift vektörü aynı zamanda düz bir çekişte POM‘i de (plane of motion- hareket düzlemi) tanımlar.

Line of Sight (LOS) Rate (Görüş Oranı): Kanopinizde diğer uçağın resminin sizin uçağınıza göre hareketinin süratidir.

Overshoot (Taşma): İki türlü olur. Uçuş yolu taşması ve 3/9 hattı taşması .Uçuş yolu taşması öndeki uçağın uçuş yolunun katedilmesiyle oluşur. Bu 3/9 hattının geçilmesi anlamına gelmez. 3/9 hattı overshoot’u öndeki uçağın 3/9 hattı önünde pozisyon almaktır.

Perch (Pörç): Fluid Manevraları çalışmak için öndeki uçağın arkasında hareket yönüne göre genellikle 6000 feet mesafede 30 derecede (saat 5 ya da 7) pozisyonudur.

POM (Plane of Motion-Hareket Düzlemi): Uçağın dönüş içerisindeki uçuş yolu ile tanımlanan düzlemdir. Uçağın Turn Circle ‘ı (Dönüş Cemberi), Lift Vectörü (Kaldırma Vektörü), Gravity (Yer Çekimi), Velocity Vector (Hız Vektörü) POM içerisinde açıklanır.

Radyal G: Uçağın lift vektörü ya da G’nin yerçekimi kuvvetiyle vektörel bileşkesidir.

Range (Menzil): Önünüzdeki uçakla sizin uçağınız arasındaki mesafedir.

Specific Power (Spesifik Takat): Ps olarak ta bilinir. Uçuş testlerinden elde edilen uçağın G yükü, irtifasına sıcaklığına ve ağırlığına bağlı olarak takatının ölçüm birimi olarak tanımlanır. Ps genellikle uçağın o irtifa ve pozisyonda manevra kabiliyetinin belirtilmesi için kullanılır.

Stagnation : Closure‘ un sabitlenmesiyle ortaya çıkan enerji seviyelerinin eşitlenmesi durumudur.

Taktik Lider: Görevin belirli bir bölümünde önde olmaktan sorumlu pilottur. Örneğin uçuş lideri numarasının öne geçerek FM setup’larını kurmasını istemesi durumunda Taktik lider: numaradır.

Turn Circle (Dönüş Çemberi): Uçağın dönüşüyle tanımlanan uçuş yoludur.

Turn Radius(Dönüş Yarı Çapı): Uçağın turn circle’ının merkezi ile uçağın uçuş yolu arasındaki mesafedir.

Turning Room (Dönüş Boşluğu): Uçağın önünde dönüş için gereken boşluktur. Turning room aynı zamanda öndeki uçağın da turning room’udur.

Velocity Vektörü (Hız vektörü): Uçuş yolu. Uçağın burnunun gösterdiği yer olarak tanımlanma zorunluluğu yoktur. Uçağın önünden uzandığı varsayılır.

ENERJİ MANEVRA KABİLİYETİ (E-M)

ENERJİ: FM, Fighting Wing (FW-Taarruzi Taktik Kol) konisinde stabilleşerek yerimizi muhafaza etmek için; Aspect açısı, Angle off, Closure, Range ve Enerji problemlerini çözmek için yapılır. FM’i icra edebilmek diğer uçağa göre turn (dönüş), irtifa, sürat ve akselerasyonu kontrol altına alabilmeye bağlıdır. Bu kısımda diğer uçağa göre uçağınızın maksimum performansını kullanabilmek için enerji manevra kabiliyetini tanımlayacağız. Uçağın manevra kabiliyeti, uçuş yolu vektörünün şiddetinin veya yönünün değiştirilebilme yeteneğidir. Bu kısım konseptin E-M kısmı ile limitli kalacaktır. E-M üzerinde çalışabilmek için bazı temel aerodinamik teorilerin bilinmesi gerekmektedir. Konuya enerjinin tanımı ile başlayacağız. Verilen denklemler dökümanı açıklayıcı amaçla verilmiş olup ezberlemeniz gerekmez. Sadece enerji konseptini oluşturan faktörleri anlamalısınız.

POTENSİYEL ENERJİ (Ep) : Ep ; Potansiyel enerji : Kütle (m) ,irtifa (h) ,ve yerçekiminin (g)’ nin bir ürünüdür.

Ep = mhg ; KİNETİK ENERJİ (Ek) : Ek     Kinetik enerji :Hız vektörü (VKTAS ) ve kütlenin bir fonksiyonudur. Ek= ½ (mv2) ; TOPLAM ENERJİ (ET): Bir uçağın toplam enerjisi; Potansiyel enerjisi, kinetik enerjisi ve rotasyonel enerjisinin bileşkesinden oluşur. ER genellikle çok küçüktür ve bu dokümanda anlamayı kolaylaştırmak amacıyla 0 kabul edilmiştir.

ET= Ep+ Ek+ ER ;

Specific Enerji (ES) :Uçağın sürati (v) ve irtifasının (h) bir fonksiyonudur. Pound başına düşen enerjidir.

Specific Power (Takat – PS) : Thrust (Takat -T) ,drag (sürtünme- D), hız (V) ve ağrılığın (W) bir fonksiyonu olan (ES ) içerisinde değişim  oranıdır.

 

PS ( Feet / Sn ) = (T-D)V÷W ; Thrust (takat), drag’tan (sürtünme) büyük olduğunda PS pozitiftir uçak tırmanabilir ya da akselere olabilir. Drag, thrusttan büyük olduğunda uçak deselere olur yada irtifa kaybeder. Thrust ve drag birbirine eşit olduğunda uçak uçuş konumunu koruyacaktır. PS irtifanın sürate değiştirilmesiyle arttırılabilir. Aynı zamanda hava yoğunluğunun ve motor kompresyon oranlarının artışı ile gözlenebilir thrust artışı da gözlenebilir. PS aynı zamanda ağırlığın (w) azaltılması ile arttırılabilir(Örneğin yakıtın harcanması yüklerin jettison edilmesi, mühimmat atılması gibi) Pozitif PS uçağın yük faktörünün azaltılması ile sağlanabilir.(Çekiş azaltıldığında G azalacak AOA’i azaltacak buda indüklenmiş sürtünmeyi azaltacaktır.) Bu nedenlerle PS  Manevra kabiliyetinin bir göstergesidir.  Uçak Enerji Mukayeseleri: Toplam enerji aynı tip iki uçağı mukayese için kullanılabilir. 5000 feet 400 KCAS da(Knot Calibrated Air Speed) bir F-5 20000 feet 400 KCAS daki bir F-5 den çok daha az enerjiye sahiptir. 20000 feet teki F-5 yüksek irtifası, yüksek potansiyel enerjisi, yüksek TAS a (True Air Speed) sahip olması hasebiyle daha fazla enerjiye sahiptir. Birbirinden farklı tip (Dissimilar) uçaklar ET kullanılarak karşılaştırıldığında uçak ağırlığının ET üzerindeki etkilerini göz önünde tutmamız gerekir. Verilen bir irtifada ve süratte ağırlık arttıkça ET artacaktır. Örneğin 15000 feet te 350 KCAS taki bir F-15 in ET si aynı irtifa ve süratte ki bir C-5 ten çok daha az olacaktır. Tecrübelerimiz ve mantığımız F-15 in C-5 ten çok daha manevra kabiliyetine sahip bir uçak olduğunu gösterir. Bu durumda ET nin uçakların performansını karşılaştırmada iyi bir yöntem olmadığını söyleyebilir. Uçak manevra kabiliyetini PS  cinsinden mukayese edersek  ağırlık (W) faktörünü elimine edebiliriz. Böylece sadece irtifa ve sürat ile ilgilenebiliriz.

Eğer ES yi bir kıyas olarak olarak alırsak 40000 poundluk ağırlığı olan 400 KCAS daki bir F-4 ve 40000 poundtaki bir F-15 eş ölçüde manevra kabiliyetine sahiptir. Buna da tecrübelerimizle yanlış diyebiliriz. Eğer PS leri F-4 ve F-15 i karşılaştırmak için kullanırsak çıkan değerler çoğunlukla F-15 in daha fazla manevra kabiliyetine sahip olduğunu gösterecektir. Bu yüzden PS manevra kabiliyetinin iyi bir ölcüsüdür Ps uçağın Thrust (T-takat), Drag (D-sürtünme), Weight (W-ağırlık) ve lift (kaldırma ) karakteristiklerine bağlıdır.

 Dönüş Performansı : Uçak manevra kabiliyetinin anlaşılması enerji hakkında anlatılanların anlaşılması ile mümkün olacaktır. Enerji denklemleri uçucuların kullanabileceği formlarda değildir. Uçak manevra kabiliyetin ortaya çıkarılabilmesi için E-M tabloları geliştirilmiştir. E-M tabloları grafikleri üzerinde çalışmaya uçak dönüş performanslarını inceleyerek başlayacağız. Uçağın dönüş performansı uçağın hızı (velocity) ve Radyal G (GR) nin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkar. Turn Rate = K GR ÷ V (Saniyede değiştirilebilen Baş);

Turn Radius = V2 ÷ g GR (Dönüş yarıçapı);

K= sabit = 1845 ;

GR = Radyal G ;

 Turn Rate (dönüş oranı) ; maksimum GR nin elde edilebildiği en düşük süratte en yüksek ayrıca turn radius (dönüş yarıçapı) en küçük olacaktır. Aynı zamanda GR sabit tutulursa artan sürat yarıçapı büyütecek ve dönüş oranını azaltacaktır.


Yer çekimi akselerasyonun (g = 32.2 feet/sn) dönüş performansına önemli etkisi vardır. Seviyede bir dönüşte lift vektör yukarıya doğruysa yerçekimi ile bileşkesi küçük olacaktır. Aynı şekilde eğer Lift vektör yere doğruysa yerçekimi ile bileşkesi olan radyal G daha büyük olacaktır. Lift vektörü ve 1 G bileşkesi Radyal G yi oluşturmaktadır.

Lift vektörü ufkun üzerine konduğunda yerçekimi dönüş oranını azaltacaktır. Lift vektörü ufkun altına konduğunda Dönüş nispeti artacak; belirli uçuş süratinde dönüş yarıçapını ve yük faktörünü azaltacaktır. Mühendislik kitaplarda yük faktörünü okurken (N) ile, yerçekiminin (G) ile gösterildiğini göreceksiniz.

Buna rağmen biz pilotlar E-M grafiklerini incelerken (G) yi uçağın yük faktörünü göstermek için kullanırız.

Sonuç olarak uçağın dönüş nispetini ve çapını süratle ve kokpit G’ leriyle ; yerçekiminin kullanımıyla radyal G’ lerinizi arttırabilirsiniz.

Turn radius ve turn rate belirli bir doğrulukta yukarıda verdiğimiz formüller kullanılarak hesaplanabilir. Bir çok uçucu personel bu hassasiyet seviyesine ihtiyaç duymadığını düşünür ya da hesap makinesi kullanmayı sevmez. Bütün uçak manuelleri uçağın seviyede dönüş performansının açıklanması için kullanması oldukça basit grafikler verir.

Şekilde verilen grafiği örnek olarak alalım. Bu grafiğe istenilen Mach numarası ile yukarıdan istenilen G yi kesiştirelim. Buradan sola bir dik çıkarttığımızda dönüş nispetimiz (turn rate derece/sn) sağa yukarı giden çizgilere paralel olarak yukarı gittiğimizde dönüş çapımızı buluruz.

Örnek: 0.8 mach 5 G’lik dönüşte Turn rate’imiz =10.8 derece /sn R=4700 feet çıkacaktır.

 Manevra Diyagramları: Bir manevra diyagramı turn rate/radius diyagramlarıyla PS kontur çizgilerinin birleştirilmişidir. Verilen durum kümesinde : İrtifa, konfigürasyon, ağırlık ,ve takat ayarında uçağın performans kapasitesini gösterir. Bu manevra diyagramı irtifa, sürat ve kaldırma, aerodinamik sürtünme, yapısal limit, takat, ağırlık ve hıza bağlı olarak uçuş yönü değişiklileri gösterir.

Corner Velocity (Köşe Sürati- CV): Maksimum G’ nin elde edilebildiği minimum sürattir. CV anlatılırken minimum dönüş çapında, maksimum dönüş oranı olarak ifade edilir. Bu koşul anlık ve geçici bir durumdur. Muharip uçakların bir çoğu bir sürat bandına sahiptir. Bu band ta dönüş yarıçapı aşağı yukarı sabit kalırken dönüş nispeti değişmektedir. CV altındaki dönüş süratleri düşük dönüş çapları oluşturacak fakat dönüş oranını da azaltacaktır. Bu T-38 ve F-5 uçaklarında 300 ile 420 Knot arasındadır.

Sustained Corner Velocity (CVS): CVS verilen takat ayarında maksimum sabitlenmiş dönüş oranını veren sürattir. Takatın bir fonksiyonu olarak ortaya çıkar, çünkü irtifa yada sürat kaybetmeden çekilebilecek G maksimumdur. (örnek olarak PS =0 dır.) (A)T-38 uçağında MIL takatta sabit CV 430 Knot ta 3.5 G dir. Genel olarak 430 Knot ta uçmayız çünkü dönüş yarıçapı çok büyüktür, dönüş oranı çok düşük ve Over G (limit G’ leri geçme) şansı büyüktür ve sürat minimum dönüş yarı çapı ve maksimum dönüş oranı verecek anlık CV ye çabukça düşebilecek yerdedir.

Aerodinamik Limitler (CL Max) : Belirli bir mach numarasında kaldırma (lift) stall dan(perdövites), yüksek buffet oluşmasından önce AOA in (Angle of Attact- Hucum açısı) maksimuma artırılmasıyla oluşturulabilir. Maksimum kaldırma kapasitesi manevra diyagramında uçağın zarfının sol kenarında gösterilmiştir. Bu kısımda yükleme aerodinamik olarak kısıtlanmıştır.

Yapısal Limitler: Uçakların manuellerinde maksimum çekilebilir G olarak tanımlan G’ler yapısal olarak uçağın çekilebilir G kapasitesini gösterir. Manevra diyagramlarında üst kısımda sınırları gösteren çizgiler olarak gösterilmiştir. Toplam dinamik basınç ya da maksimum G manevra diyagramının sağ kısmında gösterilmiştir.

Maksimum Enerji Kazandıran Mach Numaraları: PS kontur çizgilerinin apeks oluşturduğu ortalama mach numaralarıdır. Bu mach numarasında verilen irtifada çekilen yüke bağımlı olmaksızın uçak en yüksek oranlarda tırmanır ya da akselere olur. (En iyi enerji oranı olarak ta bilinir.) Bu bir çok yüksek performanslı uçakta 0.90 mach ile 0.95 mach larda olur.

Maksimum G lerde En iyi Enerji Oranı: Maksimum enerji kazandıran mach numarasında oluşur ve maksimum G’ de maksimum PS ’i oluşturur.

Uygulamalar:

FM çalışmalarını planlarken bir kaç önemli bölge ya da manevra diyagramlarında göz önüne alınması gereken birkaç önemli nokta vardır. Verilen hava durumu, dönüş oranı,enerji kaybı ya da kazancına (hangisi avantaj sağlayacaksa) bağlı olarak optimum manevranın bulunmasıdır. Bu manevra yapan uçakta relatif enerji durumlarının mukayesesi ile olacaktır.

Eğer dönüş kritikse irtifa ve sürat kaybı kabul edilebilir; CV en çabuk en küçük dönüşü sağlayacaktır. Eğer dönüşte enerji muhafazası da isteniyorsa bu durumda sustained (sabitlenmiş) CV tutulmalıdır. Örnek olarak 15000 MSL de MIL takatta 10500 Lb lik (A)T-38 i alalım.

Köşe sürati (CV) 6 G de = 375 KCAS yada 0.72 mach PS=-1200 olacaktır.

Turn Rate (dönüş Oranı)= 14.5O derece / Sn Turn Radius= 3000 feet tir.

Sustained Köşe sürati (CVS ) 5.5 GS de 440 KCAS PS=0 dır.

Turn Rate =10.5O derece / Sn Turn Radius=5300 feet dir.

Maksimum enerji kazandıran mach ise 0.9 mach tır.

 

 Uçak manevra kabiliyeti: Uçağın hız vektörünün yönünün ve şiddetinin değiştirilebilmesi olarak tanımlanır. Bu tanım hassas olarak manevra kabiliyetini tanımladığı gibi pilotun uçağı nasıl efektif olarak kullanacağını da çok az olarak gösterir. Pilotun burada problemi FW pozisyonuna getirmek için manevra yapmasıdır. Bu manevra kabiliyeti pilotun dönüşü, irtifayı, efektif akselerasyonu ,sürati kontrol etme becerisine bağlıdır. Enerji manevra kabiliyeti üzerindeki bu çalışmalar bize uçağın optimum performansını değerlendirmemizde yardımcı olacaktır.

 

FM prensipleri: FM’in temel prensipleri olan – Yatış, dönüş, akselerasyon, dönüş oranı, dönüş çapı, dönüş çemberi kavramları ile FM araçları olan pursuit curve leri (takip eğrileri), out of plane (düzlem dışı) manevralar takat/enerji idaresini açıklayalım.

Roll (Yatış): Yatış, lift vektörüne yön vermemize ve hareket düzleminin (plane of motion) belirlenmesine yarar. Yüksek süratlerde, düşük AOA lerde uçağımızın dönüş oranı oldukça yüksektir. Buna rağmen sürat düştükçe AOA artıkça yatış performansı düşer. Düşük süratlerde yatışın efektif olması için AOA in yatışa başlamadan önce düşürülmesi gerekir. Aynı zamanda düşük süratlerde AOA in düşürülmesi uzun zaman alacak ve lift vektörü yön vermeği güçleştirecektir. Yüksek AOA lerde kanatçıklar efektifliğini yitirecektir. Yüksek AOA lerde uçağa yatış yaptırabilmek için direksiyonlar ve kanatçıklar koordineli olarak kullanılmalıdır. Direksiyonun düşük AOA lerde kullanılması sadece uçağa kayış (slip) yaptıracağından yatış için efektif olmayacaktır.

Yüksüzlendirilmiş bir yatış, lift vektörünü yönlendirmede en çabuk yöntemdir. Aynı zamanda asimetrik over G ‘i (yapısal G limitini geçmek) engeller.

Çekişle yapılan yatış öndeki uçağa göre ileri hız vektörünüzü azaltacaktır. Eğer G ve yatış birlikte yapılırsa havada gelmek istenilen noktaya kadar uçak spiral bir uçuş yolu çizecektir. Bu türde manevralar yaparken asimetrik G lere çok dikkat edilmelidir.

Dönüş: Öndeki uçağın, arkadakine çözmesi için ne kadar iyi aspect, angle off problemi yaratacağını belirleyen faktördür. İki uçaktaki amaçta mümkün olan G lerin yaratılan açı problemlerinin çözümünde kabul edilebilir PS değişiklikleriyle yapılmasıdır. Dönüş (oranı ve çapı) gerçek hava süratinin ve Radyal G’lerin bir fonksiyonudur.

Akselerasyon: Akselerasyona öncelikli etki eden faktörler: Thrust (takat), sürtünme, irtifa ve sürattir. Düşük yoğunluk irtifaları artan takat sebebiyle akselerasyona etki edecektir. Akselerasyon manevrasında kazanılan toplam enerji kaybedilen irtifanın sürate değiştirilmesiyle olur. Yüksüzlendirilmiş uçakta akselerasyon hızlı olacaktır. Pilot aşağı doğru giderek ilave akselerasyon kazanabilir. Akselerasyon sürtünmenin takatla değişimidir. Sürat artıkça parazit sürtünme azalacağından takat artacaktır.

Çap (Radius): Uçağın dönüşünün ya da dönüş çemberinin büyüklüğü olarak tanımlanır.

Arkadaki uçak öndeki uçağın dönüş çemberi içerisinde kalabilmek için daha küçük bir dönüş çapına sahip olmalıdır. Aynı düzlem içerisinde bu durumun uçuş yolu veya 3/9 hattı taşması olmadan devamı mümkün değildir.

Arkadaki uçak öndeki uçağın dönüş çemberinin dışında kaldıkça aspect (AA) artacaktır. Bu çember içerisinde aspect aynı kalacak ya da azalacaktır.

Eğer öndeki uçağın dönüş çapı dışında iseniz ve öndeki uçak maksimum dönüş kapasitesini kullanıyorsa bu sizi 3/9 hattının önüne düşürebilir. Eğer dönüş yarı çapı içerisinde iseniz öndeki uçağın burnu sizi gösteremez.

Oran (Rate): Dönüş oranı saniyede değiştirilen baştır. Arkadaki uçağa FW konisinde kalabilmek için yeterli lead’i oluşturmasını sağlar. Rate kapasitesinin olması arkadakine uçağın burnunu öndekine doğru çevirme olanağını sağlayacaktır.

 FM Araçları:

Pursuit Curves (Takip eğrileri): Üç değişik şekilde takip eğrisi vardır.(Daha önce izah edildiği gibi). Arkadaki uçağın burnunun gösterdiği istikamet takip eğrisinin çeşitini belirler. Genel olarak arkadaki uçak öndeki uçağın önünü gösteriyorsa lead pursuit (öne takip), öndeki uçağı gösteriyorsa pure (nötr takip) öndeki uçağın arkasını gösteriyorsa lag pursuittir (geçiktirilmiş takip).

Lead Pursuit: Öne takip (burun öndeki uçağın önüne) FW konisi için mesafeyi kısaltır. AA ve closure(yaklaşma) artar. Angle off artar.

Pure Pursuit: Nötr takip (burun öndeki uçağın üzerine) closure

artırır (fakat lead pursuitteki kadar değil). Aspect ve Ange off aynı kalır.

Lag Pursuit: Geçiktirilmiş takip (burun öndeki uçağın arkasına) turning room ve fazla kontrol sahası yaratır. Hala çok az closure yaratır. Angle off artacak ve öndeki uçağın uçuş yoluna kadar aspect açısı azalacaktır.

Düzlem Dışı Manevralar (Out Of Plane) : Öndeki uçağın hareket düzlemi içinde kalmak mümkün olmadığında bu hareket düzlemi dışına yapılan manevralardır. Öndeki uçağın arkasında daha uzun uçuş yolu yaratacağından fazla yaklaşmayı kontrol edecektir. Bununla birlikte hareket düzlemi dışına yapılan manevralar fazla yapıldığında koniye girmeyi geciktirecektir.

High Yoyo: Yüksek sürat yoyosunun amacı closure ve/veya aspect açısını kontrol etmektir. G nin takatın ve lag in kombinasyonu olarak yapılan bir hareket düzlemi dışı manevradır. LOS (line of sight) oranın artması ,aşırı closure ve artan aspect high yoyo ihtiyacının belirtileridir.

Nasıl Yapılır? : Lift vektörünüzü öndeki uçağın hareket düzlemi dışına yerleştirin. Normal olarak lift vektör öndeki uçağın uçuş düzlemine 90 derece yerleştirilir. Öndeki uçağın LOS oranı dönüşün içerisine olacaktır. Bu burnunuzun lag e kaydığını gösterir aynı zamanda closure unuz azalacaktır. Aspect’in çok yavaş düştüğü durumlarda lift vektörünüzü öndeki uçağın uçuş yoluna 90 dereceden fazla yerleştirin fakat bu esnada çok hızlı angle off artışınıda çözmeniz gerekir. Düzlem dışı çekişle oluşturulan turning room bu angle off probleminin çözümü için kullanılabilir. Bu turning room dan yararlanırken manevra sürati korunmalıdır. Bu da sizin ileri hareketinizi yavaşlatacaktır. (closure kontrolü) . Burada lag’e(öndeki uçağın saat 6 istikametine yada dikey) doğru bir çekiş gerekecektir. Lag’in nispeti aspect ve mesafeye bağımlıdır. Bu çekiş öndeki uçağın turn circle’ına vardığınızda lateral turning room’unuzun korunmasını sağlayacaktır.

Lift vektörünüzü öndeki uçağın dönüş yönüne yerleştirecek şekilde yatış yapın. Tekrar gövdeleri aynı hizaya getirmeye çalışın. G yi uçağın üzerinde tutuş ve uçakları aynı hizaya getirmek fazlalık angle off u ortadan kaldıracaktır. Manevrayı yapar yapmaz manevranızın efektifliğini analiz ediniz. Closure (yaklaşma ) öndeki uçağın kanopinizdeki LOS oranı ile anlaşılabilir. Geriye hareket (ne kadar olduğuna bağlı) closure probleminin çözülmediği anlamındadır. Bu durumda yeni bir High Yoyo yapınız. LOS stabilleşinceye kadar tekrar ediniz.

FW konisinde uçabilmek için lift vektörünüzü yerleştirerek Radyal G leri ve yaratığınız out of plane turning room u kullanarak lead’lere (öne takip) gidiniz. Eğer geride kalıyorsanız. Bir low yoyo yapmak zorunda kalabilirsiniz. Asla bu manevrayı closure problemi çözülünceye/ kontrol edilinceye kadar yapmanız gerektiğini unutmayın. Bazen yaklaşmayı durdurmaz sadece kontrol edersiniz.

High Yoyoda Genel Hatalar: High yoyo’yu çokgeç yapmak ya da hiç ihtiyaç duymamak. Bu çok fazla closure ve/veya aspect oluşturacak ve taşmaya sebep olacaktır.

Angle off’un çok fazla oluşmasına müsaade etmek .Bu manevra esnasında G nin gevşetilmesinden ya da çok fazla lag’a çekişten oluşur. Uçak gövdelerini aynı hizaya getirme isteğiyle çözülebilir.

Zayıf gaz kolu tekniği. Bu geç yada hiç takat eklememedir. Sonuç olarak lead e çekemeyecek ya da gövdeleri hizalamak için gerekli çekişe yeterli olmayacak düşük enerji seviyesi ve süratine neden olacaktır.

Lead e çekişi closure problemi çözülmeden yapmak (geri LOS). Eğer closure yada aspect problemi çözülmemişse lead e çekmek sadece problemi artıracaktır. Çok yüksek aspect / closure problemine ve muhtemel overshoot‘a sebep olur.

Low Yoyo: Amacı closure ı (yaklaşma) artırarak mesafe (azaltmak) problemini çözmektir. Takat G ve lead takibin kombinasyonuyla yapılan bir hareket düzlemi dışı manevradır. Gecikme (stagnation) artan mesafe ya da düşük enerji durumu low yoyo ya ihtiyaç duyulduğunun belirtileridir.

Nasıl Yapılır?:Gaz kolları gerektiği gibidir. Genellikle MAX’tır. Bu enerji ve closure kazanmanızı sağlayacaktır.

Aşırı yatışla lift vektörünüzü (radyal G leri) lead’e doğru yerleştiriniz. Radyal G lerin kullanılması uçağınızın burnunun lag ten lead e konmasına yardımcı olacaktır. Bu alçak düzlem dışı manevra öndeki uçağın altında bir turning room oluşmasını sağlayacaktır. Ne kadar lead e çekeceğiniz aranızdaki mesafeye ve closure ve öndeki uçağın kanopinizdeki LOS oranına bağlıdır.

Uçağınızın burnunu lead e çekerken öndeki uçağın kanopinizdeki hareketini analiz ediniz. Eğer öndeki uçak ileri doğru hareket ediyorsa muhtemelen daha fazla lead’e çekmeniz gerekmektedir. Eğer hareket kanopinizde geriye doğruysa yaklaşıyorsunuz demektir. Eğer çok fazla ise bir High yoyo gerektirebilir. Alçak sürat yoyo’sundaki resim kola yanaşmadaki resme benzer. Pure pursuit’e gitme eğilimine dikkat ediniz .Eğer etmezseniz az closure artan angle off la karşılaşırsınız.

Gereken mesafe ve closure elde edildiğinde low yoyo‘ yu bitiriniz. Closure oluştuktan sonra aspectinizi closure unuzu ve mesafenizi devamlı konrol ediniz.

Low Yoyo da Genel Hatalar? Kötü gaz kolu tekniği. Gaz kolunu geç açmak kabul edilebilir enerji kaybına neden olabilir. Diğer bir taraftan süratin çok artmasına (410-420 Knot tan fazla) neden olabilirsiniz buda burun aşağı durumlarda büyük yarıçaplarında düşük dönüş oranı verecektir. Genel olarak 300 Knot altında ve 410 Knot üzerindeki süratler zayıf dönüş performansları verecektir. 280 Knot ila 300 Knot arasında dönüş çapı aşağı yukarı aynı olmasına rağmen dönüş oranı 12o ile 15o derece arasında değişmektedir. 380 Knot üzerinde dönüş çapı hızla büyür.

Lift vektörün çok zayıf olması. Bu çok fazla sürat doldurulması ile büyük Dönüş çemberi ve /veya burnun yukarı kaldırılması esnasında fazla enerji harcanmasına neden olur.

Yeterli derecede lead pursuit uygulanmaması .Lead e çekişte hata yapmak yeterli closure (yaklaşma) oranlarının oluşmamasına neden olur. Aynı zamanda pure yada lag pursuitte Fighting wing konisine yaklaştıkça yeniden lead e çekme olanağınız olmayabilir. Eğer low yoyo için gerekli olan dikey turning room a sahip değilseniz. Enerji olarak yetersiz kalacaksınız demektir. Burada lag e doğru uçağı yüksüzlendirerek dönüş performansınızı kazanmak için enerji oluşturun.

Quarter Plane:Quarter plane’nin amacı muhtemel bir 3/9 hattı taşmasını engellemektir. Quarter plane closure ı kontrol için aspecti düşürmek için ve burun kuyruk ayrımını sağlayabilmek için yapılan abartılmış bir High yoyo dur. Quarter plane e ihtiyaç olduğunun belirtileri high yoyo ile aynıdır. Bununla birlikte aspect angle off ve closure ciddi boyutlara ulaşmıştır ve mesafe oldukça azalmıştır.

Nasıl Yapılır? Düzlem dışına doğru yatış yapınız ve öndeki uçağın yüksek saat 6 istikametine doğru çekiniz. Bu düzlem dışına çekiş öndeki uçağın düzlemine 90 dereceden fazla olmalıdır. Çekişin nispeti closure mesafe ve aspect’e göre değişir. Öndeki uçağın yüksek saat 6 istikametine doğru (90o dereceden fazla) closure ı ve aspecti azaltacak ve 3/9 hattı avantajını korumanızı sağlayacaktır. Takat azaltmak 3/9 avantajının korunması için gerekebilir.

Durumu değerlendirin uçağı yüksüzlendirin ve yatış yaparak tally nizi muhafaza edin. Kanopinizde LOS’u değerlendirin. Eğer hareket geriye doğru ise closure probleminiz hala çözülmemiş demektir. Bu durumda quarter plane manevrasını tekrar yapın.Eğer kanopinizdeki hareket durmuşsa ya da ileriye hareket varsa closure kontrol altına alınmış demektir. Closure kontrol altına alındığında lift vektörü öndeki uçağın yönünde yerleştirin-Eğer yapamazsanız hemen FW pozisyonuna çekin bu durumda küçük bir low yoyo yapmanız gerekir.

Quarter plane’de Genel hatalar. Çok geç (ya da hiç) icra etmemek. Gerekli olduğunda quarter plane yapmamak 3/9 hattı overshoot’una neden olacaktır.

Öndeki uçağın yüksek saat 6 istikametine çekmemek. Tekrar 3/9 hattı taşmasına neden olabilir.

Durumu geç muhakeme etmek. Lag manevrasından sonra uzun süre beklemek oluşacak angle off ve mesafe açısından bir Knock-it-off (KIO) çağrısı yapmak durumuna düşürebilir .

Umarım sıkmadım Ay üssü alfa  (öncel)  daki dostlara selamlar .

Good hunt over Kosova. At Least you guys kick some @ss! 
 

ÇOK YAKINDA KANOPİ REFERANSLARIYLA BFM SONRA ACM,

Sorry English Version 's  not published yet 

Ben buradaki bazı resimleri diğer sim sitelerinden aldım   benim yazdıklarımda istediğiniz gibi kopyalanabilir çoğaltılabilir ve dağıtılabilir .
Çalışmalara devam ediyorum gene beklerim
son Şubat- 99 Murat Guzel