 P.g.a. reklame må det klikkes to ganger på linkknapper |
Pobeda M20 |
|
|
Sjefdesigneren hos GAZ, Andrei Lipgart, befattet seg med selvstendig personbilprosjekter allerede under krigen. Sammen med designer Veniamin Samoilov og konstruktør Jury Sorochkin utviklet de bilen "Pobeda". Den mest vellykkede modellen ble laget i fullskala i mahogni. |
||
| Den første prototypen ble presentert den 6. november 1944 under navnet GAZ-20M Pobeda (seieren). Dette var den første europeiske bilen uten utspringende skjermer (pongtongkarosseri). Bokstaven M står for Molotov (Zavod Imeni Molotova). Bokstavene GAZ står for Gorkowskij Automobilnji Zavod, ble startet i 1929 som et samarbeid mellom Ford og Sovietsamveldet. Stalin inspiserte denne prototypen i Kreml den 19 juni 1945, og direktør I. K. Loskutov spurte Stalin om bilen kunne bli kalt for "Pobeda". Stalin røkte sin pipe og sa: Dette er ikke en seier, men la det bli en "Pobeda" likevel. | ||
| Produksjonen ble først igangsatt 21 juni 1946, og den første serieproduserte bilen var ferdig 28 juni 1946. Mot slutten av året var det bare produsert 23 biler. | ||
| Etter at 700 biler var produsert, kom noen små defekter til å vise seg. Moderniseringen av bilene ble utført, samtidig som produksjonen fortsatte. | ||
| P.g.a. teknologiske defekter ble produksjonen stoppet i oktober 1948. Bilen fikk større takhøyde i baksetet, buete bladfjærer, bedre setetrekk, coupevarmer og bedre forgasser. Produksjonen ble satt igang igjen i november 1949. | ||
| På sin fine design, var det mange utenlandske selskaper som den Britiske "Standard-Vanguard" (1948), U.S. "Kaiser" (1946) og Tsjekkoslovakia "Tatraplan-600" (1947) som begynte å låne noen teknologiske løsninger. | ||
| Det er ikke bare den teknologiske suksessen "Pobeda" bilen var kjent for. Den ble selve symbolet for seieren i den 2. verdenskrig av den Røde Arme. | ||
| De første "Pobeda" bilene ble produsert med gulvgir. Først i 1950 ble bilen levert med rattgir. I 1955 ble grillen forandret og en pyntedel på frontstøtfangeren ble fjernet. Denne modellen er kjent som M-20B. Det gikk noen 1955 Pobedaer med den eldre grillen og støtfangeren, enten ble de registrert som 1955 modell men var egentlig en 1954 modell. | ||
| I 1948 - 1953 ble GAZ M-20 cabroliet inkludert i produksjonen. Dessuten fantes 4WD´n med understell fra GAZ M-69, denne ble kalt GAZ M-72 og ble produsert fra 1955 - 1958. Små serier fikk en 6-sylindret motor og ble kalt GAZ M-20G. Denne motoren var den samme som satt i ZIM´n. Motoren hadde samme boring og slaglengde som den 4-sylindrete motoren i GAZ M-20, så her kunne mange deler brukes om hverandre. GAZ 69 har samme motor som M20 Pobeda. | ||
| Totalt ble det produsert 235.999 Pobedaer, hvorav 14.222 cabrioleter. Den polske avleggeren Warszawa som ble produsert hos FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) fra 1950 - 1973, var helt lik Pobedaen frem til 1956, da polske ingeniører forandret litt på utseende. De erstattet M20-logo`n på panseret til FSO-emblemet i fronten. Grillen og parklysene ble også forandret. Det tok fem år før alle delene til Warszawa kunne produseres i Polen. Da FSO på begynnelsen av 1960-tallet ville modernisere karosseriet til neste generasjon Warszawa, vendte kommunistpartiets leder Wladyslaw Gomulka tommelen ned så fort han fikk se prototypen - etter hans syn var de "for borgerlige". Så FSO måtte fortsatt leve med den gamle modellen med rund hekk. Men om ikke annet fikk de bygget om motoren fra side- til toppventiler i 1962, som økte motorens ytelse med 17hk (fra 53 - 70 hk) og prestasjonene ble mer akseptable. Fra 1964 kunne man også få sedan-hekk på det ellers uforandrede karosseriet, og året etter en stasjonsvogn. Total produksjon av Warszawa var på 254.000 biler. Hovedforhandleren for Warszawa i Norge var Thor Jarbø & Co. A/S Oslo. I 1959 ble agenturet overtatt av Kolberg Caspary. | ||
| Etter 2.verdenskrig var det rasjonering på forbruksvarer i Norge, dette gjalt også for personbiler. For vare- og lastebiler var det fri innførsel, men for å kunne kjøpe en familiebil måtte man ha kjøpeløyve og det fikk man bare dersom man kunne gi en overbevisende grunn til at man trengte det. | ||
| De som fikk kjøpetillatelse av typen B-lisens måtte kjøpe en østeuropa-bil. De som hadde samfunnsmessig nok yrke til å kunne få A-lisens, kunne velge fritt. | ||
| En annen måte å skaffe seg bil på var gavelisens. Man fikk da tilsendt en bil i gave fra nær slekning i utlandet. | ||
| Men fra 1954 fantes det et unntak: I henhold til en handelsavtale med Sovjet-samveldet hadde regjeringen Gerhardsen takket ja til fri import av østeuropeiske personbiler. Så dette var grunnen til at det fantes så mange østeuropeiske biler her i Norge. | ||
| Pobedaene som ble innført til Norge kom i solide trekasser. De bestod av 6x7 tommers bærestokker i bunnen. Sidesperrene var på 2x4 tommer kvistfri furu. Taket på kassene var dekket med tjærepapp. Det var også god plass for å montere dekk på bilene før de forlot emballasjen. Bilene ble nemlig levert uten dekk for å holde prisen nede, det var nemlig en øvre grense for pris på bilene som kunne importeres til Norge. Av slike kasser ble det bygget boliger av en sløydlærer fra Värmland over et industrilokale på Fagernes. I industrilokalet skulle det produseres skohæler av tre. Det ble ingen produksjon, men bygget som Posten hadde belånt ble solgt uten tap.Pr. 31. desember 2000 var det registrert 9 stk. Pobeda og 2 stk. Warzawa i Norge. Hovedforhandler for Pobeda i Norge var Majorstuens Bilcentral A/S Teatergaten 12 - Oslo. Også Norske Drosjeeieres Felleskjøp Trondhjemsveien 100 - Oslo solgte bilene. | ||
