CARTA PUBLICA AL PRESIDENTE VICENTE FOX
DE PARTE DEL DIPUTADO JAIME MARTINEZ VELOZ

México, DF. A 21 de mayo de 2003

Lic. Vicente Fox Quesada
Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.
P r e s e n t e.

El que suscribe, Diputado Federal de la LVIII Legislatura, ante usted, con todo respeto comparezco y expongo lo siguiente:

1. - Que en los considerandos que sustentan la Ley de Aeropuertos publicada en 1995 se advierte, entre otros objetivos: "... generar empleos, contribuir al desarrollo regional, incorporar tecnologías de punta y aumentar la eficiencia de los servicios aeroportuarios...".

2. - Que después de más de 54 meses de haber concesionado los aeropuertos, excepción hecha del de la ciudad capital, la mayoría de los 34 aeropuertos restantes presentan una situación de abandono. No obstante, se publicita a los Medios que se han invertido enormes sumas en mejorarlos de la condición que prevalecía en 1998. Sobre lo anterior subrayamos las siguientes agravantes y anomalías:

1. A partir del proceso de privatización aeroportuaria, el Estado mexicano ha dejado de percibir alrededor de diez mil millones de pesos por concepto de TUA (Tarifa de Uso Aeroportuario), obsequiado en forma irregular a las concesionarias extranjeras.
2. A pesar de que el Gobierno de la Federación, en los casos del GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO Y DEL CENTRO NORTE, posee el 85% del valor accionario en las empresas concesionadas y el 15% en poder de las empresas extranjeras, éstas actúan como dueños absolutos y a la Federación se le niega su derecho y obligación de supervisar las operaciones de ellas. Bajo una interpretación distorsionada del artículo 29 de la Ley Federal de Entidades Paraestatales, estas empresas no han sido auditadas por ninguna autoridad, con el consecuente riesgo y deterioro de las finanzas nacionales. En estos momentos los aeropuertos son tierra de nadie.
3. En el caso del GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACIFICO en asamblea general ordinaria de los accionistas de este grupo, celebrada el mismo día en todas las asambleas de las empresas concesionarias, se decretó un pago de dividendos de los ejercicios fiscales de 1998 y 1999 por 447.1 millones de pesos, año en que la administración estaba a cargo de ASA, repartiéndose los ingresos de un tiempo anterior a la adquisición de la concesión a este grupo que se produjo a mediados de 1999.
4. La concesión original al GAP, otorgada con una vigencia de cincuenta años, prorrogable por un plazo de otros cincuenta años, es en realidad una concesión por cien años. En la condición 23 de dicha concesión, se estipulaba que esa concesión sería modificada por la SCT, sin necesidad del acuerdo del concesionario, una vez publicado el reglamento de la Ley para ajustar los términos para las disposiciones del mismo. Los títulos de concesión al GAP fueron modificados el 15 de noviembre de 1999, fecha anterior a la promulgación del reglamento de la ley (17 de febrero de 2000) y varias de sus diferencias e innovaciones se integraron al reglamento, lo que equivalió a "legislar" por la vía de las modificaciones a la concesión original, o lo que es lo mismo, primero se otorgaron las concesiones y después en una acción sospechosa cuando menos, el Gobierno Federal modificó los términos originales de la concesión en beneficio del concesionario. Entre algunos de estos beneficios está el que se autoriza al concesionario a celebrar nuevos contratos a fin de otorgar el uso y dar en arrendamiento las superficies comerciales de los aeropuertos, en lugar de continuar ejerciendo los derechos y cumpliendo las obligaciones contenidas en los contratos celebrados entre ASA y terceros que prestaban sus servicios comerciales hasta la terminación de sus contratos. También se le faculta al concesionario a prestar directamente servicios comerciales que en la concesión original no estaban explícitos y únicamente el concesionario debería supervisar a los prestadores de servicios. En términos generales, las modificaciones se traducen en negocios adicionales para los concesionarios de los grupos aeroportuarios y en menores responsabilidades. El resultado de este negocio está a la vista: cero inversiones y todas las ventajas posibles para la empresas extranjeras.
5. En la conformación del Grupo Aeroportuario del Pacífico, el socio mexicano original, era el Grupo Ángeles, cuyo titular es el Señor Olegario Vázquez Raña, el cual por dificultades operativas con los grupos españoles dueños de la mayor parte de las acciones concesionadas, se desliga de este grupo. En una acción todavía inexplicable, el Gobierno Federal acepta que el Grupo HOLDINMEX socio mayoritario de Jugos del Valle, el mismo al cual se le regresaron más de 100 millones de dólares en el año 2001 y que fue asesorado en este asunto por un despacho cercano a Diego Fernández de Cevallos, y sin ninguna experiencia en el negocio aeroportuario, sea admitido como el socio mexicano estratégico en este grupo aeroportuario. Esta acción obliga al Gobierno y al Congreso de la Unión a revisar el proceso de licitación y esta venta del anterior socio mexicano estratégico, que permita determinar quién autorizo la venta, por qué se acepta a HOLDINMEX, cuáles fueron las causas de que no hubiera licitación, por qué monto se hizo la operación y de dónde salió el dinero de HOLDINMEX para la compra de estas acciones. Hay sospechas fundadas de que empresas filiales de UNION FENOSA, AENA, y DRAGADOS de España, fueron quienes otorgaron los recursos necesarios para esta compra, a cambio de que HOLDINMEX endosara en blanco los poderes de sus acciones a UNION FENOSA, a través de contratos privados, elaborados por el bufete de abogados PROFFIT, WOOD &TATCHER. En los hechos, HOLDINMEX no ha tenido capacidad para nombrar a ningún director de aeropuerto y ningún directivo de este grupo aeroportuario, lo cual funda la sospecha de que es sólo un prestanombres del GAP, donde el verdadero poder de decisión reside en Jaime de la Rosa, Presidente de la empresa española UNION FENOSA en México. El proceso de licitación para concesionar o privatizar los grupos aeroportuarios fue sesgado, lleno de vicios y se fue modificando de acuerdo a los intereses de los socios extranjeros, que con sólo el 15% de las acciones, se han quedado con el control total de la administración y de todos los recursos de las empresas. En el caso de ASUR, inexplicablemente los extranjeros detentan el 80% de las acciones del Grupo. Aunque en los Grupos CENTRO NORTE y PACÍFICO, el Gobierno todavía tiene el 85% de las acciones, los "Socios Estratégicos" ejercen su veto a cualquier decisión de los consejos que no les guste o no les beneficie, por lo que el Gobierno Federal no tiene ningún margen de maniobra para controlarlos; tan es así, que dos obligaciones contractuales incumplidas son motivo suficiente para revertir las concesión, o sea, que son el incumplimiento de "Inasistencia Técnica y Transferencia de Tecnología" y "Los compromisos de inversión anual". De acuerdo a los planes maestros de cada uno de los aeropuertos, se tratan únicamente como asuntos "de mero trámite" y nadie los sanciona. La gran negociación de los socios "estratégicos" extranjeros, consistió en cobrarle al Gobierno cantidades estratosféricas en dólares por una supuesta asistencia técnica, que no estaba estipulada en las bases de licitación y que, en el caso del GAP, es de más de 7 millones de dólares por año, mientras que en ASUR y CENTRO NORTE llega a 5 millones de dólares por año en cada una. Es decir, anualmente le cobran al Gobierno Federal y en consecuencia afecta al erario público mexicano, más de 17 millones de dólares por hacernos el favor de "administrar" nuestros aeropuertos, igual o peor que antes. Obviamente, no hay ninguna asistencia técnica ni transferencia de tecnología a los grupos, porque ellos mismos son juez y parte, contratista y cliente. El control que tienen en la administración de los grupos les permite hacer lo que se les antoje con las compras, que generalmente se hacen sin licitación, o amañadas para que las ganen sus propias empresas. Los funcionarios y ejecutivos extranjeros de estos grupos ganan sueldos y prestaciones exageradas, elevando así innecesariamente los costos en detrimento de la productividad de las empresas.
6. El caso ASUR es el colmo o es el ejemplo más cínico de esta política privatizadora. En la licitación gana el Grupo conformado por TRIBASA (México) -COPENHAGEN (Dinamarca) -VINCI (Francia) y CINTRA (España); pagan 50% más que el segundo lugar: 120 millones de dólares por el 15% de las acciones, con lo cual el valor de la empresa llega a los 800 millones de dólares. Con dinero de la propia caja de ASUR adquieren el FOB y la terminal charter de Cancún a un precio exorbitante (casi 40 millones de dólares); colocan en "firme" el 74% de las acciones, porque ya estaban precompradas en la bolsa de Nueva York, aunque la Ley de aeropuertos prohíbe que los extranjeros tengan más del 49% de las acciones, dejando al Gobierno únicamente con el 11.1% de las acciones. TRIBASA entra en quiebra fraudulenta, ligada a garantías con sus acciones de ASUR y entonces los socios extranjeros del grupo le quitan sus derechos dentro de la sociedad y empiezan a darse dividendos: de 46 millones de dólares del 2002 y de 15 millones de dólares recientemente en el 2003. Esta truculencia financiera difícil de concebir y entender se agrava cuando originalmente la empresa ASUR valía 800 millones de dólares y ahora según la bolsa de valores no llega a 300 millones de dólares. Aquí cabe preguntar ¿Quién perdió 500 millones de dólares? Ni más ni menos: los contribuyentes mexicanos. Y ¿quién los ganó...? Sería bueno conocer los afortunados compradores de la bolsa de Nueva York, y sería bueno que las autoridades hacendarias de este país se lo hicieran saber al Congreso de la Unión y al pueblo de México. Adicional a lo anterior, ASUR no ha cumplido con las inversiones puntuales plasmadas en los planes maestros y aunque la Ley señala en materia de sanciones que a la tercera falla entra en proceso de rescisión, tal parece que las autoridades responsables no quieren cumplir las disposiciones legales en esta materia. La causa flagrante directa de rescisión es que un socio entre en liquidación o quiebra y TRIBASA está en ese proceso y su Presidente en la cárcel en España. Otra causa de rescisión es que VINCI participa ilegalmente en dos grupos a la vez, en ASUR y CENTRO NORTE, lo cual está estrictamente prohibido.
7. El negocio ha sido redondo; se autopagan los socios extranjeros que cobran por administrar, se autopagan sus altos sueldos y prestaciones, se autopagan por su asistencia técnica, se compran solos los bienes y contratan las obras y servicios con ellos mismos o con quien les convenga, manejan buena parte del flujo de dinero del aeropuerto en el exterior y además, se pagan dividendos sin haber cumplido las inversiones pactadas. Todo lo anterior ha sido el resultado de un proceso de licitación perversamente amañado, para darles todos los privilegios y beneficios a las empresas extranjeras, sin antes haber estructurado, o no haber querido estructurar, mediante técnicas administrativas elementales, las funciones de supervisión y control que permitieran evaluar su actuación, dictaminar su desempeño y sancionarlos por incumplimiento, llegando el caso hasta con la revocación de las concesiones. Es necesario que se revise con rigor y desde un punto de vista nacionalista, lo que ha pasado realmente con la privatización y extranjerización de nuestros aeropuertos: qué tanto han mejorado si fuera el caso y qué opinión tienen sus principales clientes, es decir, ciudadanos y líneas aéreas, para evaluar objetivamente lo que ha ganado o perdido el país al privatizar y desnacionalizar sus aeropuertos.
8. Por ser un asunto de la mayor importancia, los aeropuertos constituyen uno de los principales espacios de la seguridad nacional del País. La imposición de directores administrativos ajenos a las instituciones mexicanas, muchos de ellos prepotentes e insensibles, impiden la forzosa y necesaria coordinación interinstitucional para combatir los flagelos del tráfico de drogas, de indocumentados, de mercancías y la prevención ahora de las acciones terroristas. El Estado no puede renunciar a esta obligación constitucional y que tiene que ver con la defensa de nuestra soberanía, bajo la estricta vigilancia y responsabilidad de las autoridades mexicanas. No hacerlo significa renunciar a una de las funciones básicas del Estado Mexicano.

3.- Que, aduciendo nuevos tiempos y formas, funcionarios de su administración no han hecho caso a las constantes denuncias de incumplimientos por parte de los concesionarios, quienes han contestado con burla y sospechosa indiferencia.

4.- Que esos funcionarios de su administración, posiblemente acogiéndose al artículo 29 de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales, han renunciado a su obligación de supervisar la operación y términos dados a las concesiones.

5.- Que puesto en esta perspectiva, resulta que las empresas con capital mayoritariamente estatal, formadas para permitir la inversión privada en esta actividad prioritaria y de gran sensibilidad para la seguridad nacional, solamente pueden ser supervisadas por el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos.

6.- Que también por Ley le corresponde a usted señor Presidente, mientras sean empresas con capital estatal mayoritario, nombrar a los directivos de los grupos aeroportuarios, los cuales no deberán tener antecedentes penales y en Tijuana, particularmente se sostiene a un administrador enjuiciado penalmente.

Por todo lo anterior, solicito su intervención directa para que:

1. Se investigue a fondo el proceso de privatización aeroportuaria y se esclarezca la dimensión del daño producido por este proceso a las finanzas nacionales.
2. Se revise de manera colegiada entre la Auditoría Superior de la Federación y la Secretaría de la Función Pública, los términos de las concesiones otorgadas y se verifique el puntual cumplimiento de los compromisos contraídos.
3. Se proceda conforme a Derecho, en caso de presentarse anomalías, ilícitos, incumplimientos e irregularidades por parte de los concesionarios y máxime si tales prebendas fueron otorgadas en contra de la legalidad.
4. Se revoquen de inmediato las concesiones cuando se pruebe lo anterior y las mismas sean entregadas en un proceso de coordinación interinstitucional entre la Federación y las Entidades Federativas, a los gobiernos estatales, para que a su vez éstos puedan hacer de los aeropuertos unos detonadores de las economías regionales, cuidando siempre el buen servicio, la honestidad administrativa y la vigilancia de los factores de la seguridad nacional mexicana.

Ciudadano Presidente Vicente Fox:

Agradezco de antemano su atención a este asunto que amerita la atención de usted como la más alta autoridad del País, que seguramente tomará en cuenta a favor de los superiores intereses de la Nación y que repercutirá en dar certeza jurídica, mayor claridad a la administración de los activos de todos los mexicanos, y a una mejor seguridad de los mismos.

ATENTAMENTE

Dip. Jaime Martínez Veloz

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