ESTRUTURA

C o m p o n e n t e s  d a  E s t r u t u r a 

A estrutura de todos os A-4 é extremamente simples e funcional. Compõe-se basicamente de três partes - asa, fuselagem posterior e fuselagem anterior - sendo cada uma delas com fiação elétrica, controles de mecanismos e e equipamentos completos. O principal componente da estrutura é uma liga de alumínio 75S.

Muito pouco da estrutura inicial da aeronave foi alterado durante todos esses anos. A principal modificação externa foi a introdução de uma carenagem dorsal logo atrás do assento do piloto, acima do motor. O primeiro modelo a ser equipado de fábrica com a "corcunda" foi o "F". Algumas reconstruções de modelos anteriores também receberam essa modificação. Basicamente a carenagem aloja aviônicos que não puderam ser introduzidos na fuselagem original.

Uma outra modificação externa perceptível foi causada pela elevação do assento do piloto, melhorando a visibilidade externa. Isso provocou uma modificação no desenho da cobertura da cabina, tornando-a mais arredondada. O modelo KU possui esse último tipo de cabina.

Pequenas modificações também foram introduzidas na deriva nos modelos H (reconstruídos a partir dos F) e M/KU. A contrário dos modelos anteriores, o topo da deriva perdeu o aspecto arredondado. Nos modelos M, TA-4KU e AR o topo da deriva recebeu uma carenagem par alojar equipamento de ECM.

A s a s 

As asas estão combinadas numa peça única extremamente robusta e resistente. Existem três longarinas inteiriças (traseira, central e frontal acotovelada), usinadas a partir de pranchas maciças, que se estendem de uma ponta a outra. O espaço entre a longarina traseira e a longarina frontal é utilizado para armazenamento de combustível, constituindo um tanque conformal.

O enflexamento das asas é de 33º e não há necessidade de dobrá-las durante operações embarcadas pois a envergadura é muito pequena, sendo inferior à média da envergadura da maioria dos aviões de sua época com as asas dobradas!

O bordo de ataque das asas possui um slat de acionamento automático que não necessita de dispositivo de atuação. Os slats operam aerodinamicamente de acordo com as condições de vôo. Em velocidades de cruzeiro, os slats são recolhidos pela força do vento relativo. Quando a aeronave atinge um ângulo de ataque acentuado (em baixas velocidades ou manobras violentas) o slat se abre. Todos os A-4 possuem esse sistema de slat com exceção daquelas aeronaves utilizadas pelos "Blue Angels", onde os mesmos eram fixos.

Três pequenas fendas ("wing fences") localizadas ao longo do bordo de ataque das asas mantêm o ar fluindo diretamente para cima, evitando que o mesmo seja desviado para as pontas das asas. Sobre os slats, estão instalados geradores de vortex. Uma outra fileira de geradores de vortex encontra-se sobre as asas próxima à longarina traseira.

O bordo de fuga de cada asa é divido quase que igualmente por um flap e um aileron. Os ailerons são operados hidraulicamente e projetam-se para frente do eixo de articulação (contrapeso). Os flaps são simples e fendidos. Acima de cada flap existe um spoiler que é acionado no momento do pouso, auxiliando os freios das rodas para reduzir a velocidade da aeronave. 

F u s e l a g e m  P o s t e r i o r  e  A n t e r i o r

A fuselagem anterior une-se com a fuselagem posterior apenas por seis pontos de fixação. A união das duas peças ocorre próximo à longarina central (1). Na fuselagem posterior localiza-se a carenagem do bico, a mesma utilizada nos modelos E e F. Logo atrás e acima está a cabina e acima desta uma carenagem dorsal semelhante a uma "corcunda" (por causa desse elemento, o Skyhawk passou a ser apelidado de "cammel"). Abaixo do piso da cabina está o alojamento da bequilha. As entradas de ar do motor são fixas e bem separadas da fuselagem. 

A fuselagem anterior abriga em seu interior o duto de exaustão e o bocal de escape dos gases do motor. Na parte inferior localiza-se o gancho de parada. Nas laterais existe um freio aerodinâmico que pode ser usado com o motor em potência máxima durante um pouso se houver necessidade de arremeter. Sob o bocal de escape existe um alojamento para o pára-quedas de freio.

A deriva foi construída integrada à fuselagem posterior. Na deriva existe um leme propulsado hidraulicamente composto por uma única peça com meias nervuras de cada lado e um compensador fixo. O estabilizador está montado na base da deriva e possui incidência variável para auxiliar nas decolagens. Junto à deriva, o estabilizador possui uma placa em cada lado para vedar a fenda quando o mesmo é inclinado. Os profundores, montados no bordo de fuga do estabilizador, são operados hidraulicamente. Cada um deles possui um contrapeso na ponta. 

T r e m  d e  P o u s o 

O trem de pouso é do tipo triciclo retrátil com uma roda em cada unidade. O trem é bastante elevado em relação às dimensões da aeronave. Isto é necessário para acomodar as diferentes cargas externas sob a fuselagem e sob as asas (1). Todas as pernas do trem de pouso recolhem para cima e para frente. As rodas do trem principal giram 90º e ficam horizontais à frente da longarina frontal.

A bequilha possui sistema de direcionamento (esse equipamento foi introduzido na versão F). 

Como o A-4 não possui um sistema hidráulico de emergência, adotou-se uma saída muito engenhosa. Todos as três pernas do trem de pouso são mantidas na posição recolhida por ação hidráulica. Uma eventual queda na pressão faz com que o mesmo fique apoiado nas portas. Abrindo-se as porta mecanicamente, os mesmos caem e travam por ação da gravidade (2).

(1) Flying Review - 1962 - U. S. Navy's Mighty Midget. Royal Air Forcee Review Ltd. Vol. XVII, nº 9. p. 38-31.

(2) http://www.daerm.mar.mil.br/vf-1.htm