Yrd. Doç. Dr. Hakan Yaman, Beden Eğitimi ve Spor Öğretimi Bilim Uzmanı
Süleyman Demirel Üniversitesi, Tıp Fakültesi Spor Hekimliği AD, Isparta

Dr. Mehmet Ungan
ODTÜ Sağlık ve Rehberlik Merkezi, Aile Hekimliği Uzmanı
 
Tatile gitmeye hazırlanan ya da sık iş yolculuğuna çıkmak durumunda kalan bireylerin hekimliğini yapan, tedavi amacıyla hastasını gelişmiş bir merkeze göndermek durumunda kalan ya da tedavi sonrası hastasını yeniden geldiği yere geri göndermek zorunda olan hekimin karşısına, "acaba uçak yolculuğu hastam için uygun mu?" sorusu çıkmaktadır.

Hastaya önerilerde bulunmak ve onun uçuşa uygunluğunu değerlendirmek için var olan bazı göstergeleri ele almadan önce, bazı temel ilkelerden sözetmek gerekmektedir.

Eskiden basınç kabini olmaksızın alçak yükseklikte yolculuk yapılmaktayken, son 40 yıldır teknolojinin gelişmesiyle koşullar değişmiştir. Günümüzde uçaklar daha modernleşmiş, hızlı ve daha yükseklerde uçabilecek niteliktedir. Bu durumda var olan fizyolojik koşulların insanları akut sağlık sorunları ile karşı karşıya bırakma olasılığı nedeniyle, basınç kabini geliştirilmiştir. Bu kabin yardımıyla uçak kabininin içerisinde yeryüzüne benzer fizyolojik koşullar sağlanabilmiştir.

40000 ft'lik (12192 m) uçuş yüksekliğinde, kabin basınç yükseltisi 7000 ft'tir (2133.6 m). Bu da kabinde bulunan hava yoğunluğunun daha düşük olduğu ve 2300 m yükseltideki hava yoğunluğuna eşdeğer olduğu anlamına gelmektedir. Aynı biçimde oksijen parsiyel basıncı kabinde, deniz düzeyinde bulunan 160 mmHg’ ya göre daha düşüktür ve 110 mmHg dolaylarında bulunmaktadır. Arteryel oksijen saturasyon yüzdesi ise % 98-99'dan % 90-92'ye düşmektedir. Bu koşullar altında bedenin bazı fizyolojik dengeleme düzenekleri devreye girerler ve örneğin kalp atım sayısı bu sırada 5-15 atım/dakika artar, solunum sayısı da hafif artar ve solunum derinleşir. Sol ventrikülde hafif bir basınç artışı sözkonusu olur. Hipoksiye bağlı akciğer arteriollerinde daralmaya bağlı sağ kalbin yükü artar. Yükseltiye bağlı basınç etkileri yanısıra kabin klimalarına bağlı hava nemliliğinin %8-12 arasında olması nedeniyle havanın oldukça kuruduğunu da belirtmek gerekir. Ortam ısısı artık büyük bir sorun oluşturmamaktadır ve uygun biçimde ayarlanabilmektedir. İnsan bedenini etkileyebilen diğer bir olumsuzluk ise, uzun süreli hareketsizliktir. Bu durum özellikle otururken popliteal bölgeyi etkilemektedir ve alt ekstremitelerde ödemlere, hatta tromboembolik durumlara yol açmaktadır.

Uçuş sırasında olağandışı durumları bildiren uçuş raporları aracılığıyla uçuş sırasında gelişebilen sağlık sorunları hakkında bilgi edinmek olasıdır. Örneğin, 1988 yılında Lufthansa uçaklarında dokuz ölüm olgusu bildirilmiştir. Olguların yarısından çoğu kardiyak nedenlere bağlı olmuştur. IATA (Uluslarası sivil taşımacılık örgütü) 1977 ile 1984 yılları arasında uçuş sırasında kardiyak nedenlere bağlı 326 ölüm bildirmiştir.

Uçuş sırasında ortaya çıkabilecek sağlık sorunları şunlardır

*Öncelikle uygarlık hastalığı olan koroner arter hastalığından sözetmekte yarar vardır. NYHA ( New York Heart Association)’nın sınıflandırılmasına göre, NYHA 1'de bulunan bireylerin, yani yakınmaları olmayan bireylerin, uçakla yolculuğa çıkmalarında herhangi bir sakınca yoktur. NYHA 2'de bulunan hastaları, gelişebilecek uçuşa bağlı olası stresten kurtarmak için, uçuş öncesi hafif sedasyon anjina pektoris gelişimini engelleyecektir. NYHA 3'te bulunan bir bireyde, hafif bir eforla bile anjina gelişebilmektedir. Bu hastaların sedasyonu ve hastalığı bilen bir kişinin eşlik etmesi uygundur. Nitrogliserin ve kalsiyum kanal blokerleri içeren preparatların el altında bulundurulması gerekir. Bu evreye bir de KOAH eklenmişse oksijen vermek için, kabin havasından oksijeni yoğunlaştıran bir yoğunlaştırıcı araç ta bulundurmak gerekir.

NYHA 4'te bulunan bireylerin yolculuk amaçlı uçaklarda taşınmaları uygun değildir. Ancak ambulans uçaklarıyla taşınabilirler.

*Miyokard infarktüsü (MI) geçiren bireylerin uçuşa uygunluklarının değerlendirilmesi bireye özgü yapılmalıdır. İlke olarak komplike olmayan MI'da altı hafta kadar uçuşa kısıtlılık getirilmelidir. Ancak risk etmenlerinin varlığına ve infarktın genişliğine göre bu sürede değişiklik yapılabilir.

*Pacemakeri olan hastalar uçuş yolculuklarına katılabilirler. Ancak havaalanında güvenlik kontrolleri sırasında ayrıntılı bedensel incelemeyi talep edip, metal dedektörlerin içinden geçmemelidirler.

*Nedeni ne olursa olsun anemide, hemoglobinin 9-10 g/dl'nin altında bulunduğu durumlarda uçakla yolculuk sakıncalıdır. Zaten düşük olan oksijen satürasyonu nedeniyle, anemide miyokardın ve merkezi sinir sisteminin oksijen yararlanımı iyice tehlikeye girebilmektedir. Yolculuk gerekliyse bireye ototransfüzyon yapılmalıdır. Uçakla acil yolculuğun gerekli olduğu durumlarda, sürekli oksijen verilebilecek ambulans uçakları ile taşınmaları gerekir.

*Bronşial astımda, uçuş sırasında kandaki parsiyel oksijen düşüklüğü sıkıntı yaratacaktır. Ayrıca klimalara bağlı kuru hava ortamı, uçuşa bağlı gelişen anksiyete ve diğer yolcularla olan yakın temas astım krizine neden olabilir. Bu nedenle yolculuk sırasında hastanın ilaçları yanında bulundurulmalıdır. İlaç olarak; beta adrenerjik, teofilin, glukokortikoid, antihistaminik, antibiyotik ve adrenalin bulunursa iyi olur. Tek enjeksiyonluk adrenalin özellikle astımlılarda bir yaşam sigortası görevi yapacaktır.

Buna ek olarak kriz anında oksijenin verilmesi durumun şiddetlenmesini engelleyecektir. Bronşial astımı olan bireylerin, uygun koşullar yaratıldığı taktirde uçakla yolculuk yapmalarının sakıncası yoktur.

*İster karada ister havada olsun amfizem büllerinin açılıp, pnömotoraks oluşturması olasıdır. Uçak kabininde azalmış hava basıncı nedeniyle, pnömotoraksı olan bireylerin uçakla yola çıkmaları doğru değildir. İlk kez ortaya çıkan ya da yineleyen spontan pnömotoraksın, gelişmesinden 6-8 hafta sonra uçmaya izin verilmelidir, çünkü plevranın yapışması ve nedbeleşmesi o kadar sürmektedir.

*Kronik obstrüktif akciğer hastalığı (KOAH) olan bireyler uçuş öncesi değerlendirmeye alındıklarında, planlanan uçuş yüksekliğindeki hipokseminin derecesi de gözden geçirilmelidir. Gereğinde oksijen verilmesi önerilir ve uçakta bu koşulların sağlanması için istemde bulunulur.

Günümüzde hava yolculukları sırasında PaO2 değerinin 50 mmHg'dan yüksek olması önerilmektedir. Nazal kanül aracılığıyla verilecek dakikada 2-3 litre oksijen, 8000 fitteki oksijen basınç açığını karşılayabilir ve PaO2'yi 50 mm Hg'nın üzerinde tutar. Evde sürekli oksijen desteği uygulanan hastaların bunu, uçuş sırasında da sürdürmesi gerekir. Uçuş sırasında gereksinim duyulan oksijen miktarının fazlalığı nedeniyle oksijen dakikada 1-2 litre arttırılır.

Evde oksijen tedavisi almadan gezebilen birçok KOAH olgusu, 50 mmHg'nın altındaki PaO2 değerlerini kısa süre kaldırabilmektedir. Bu olguların başka hastalıkları yoksa, sorunsuz başka bir uçak yolculuğu yapmış ve klinik bakımdan stabil iseler, yolculuğa izin verilebilir. Oksijen gereksinimi ve diğer risk faktörleri iyice değerlendirilmiş KOAH olgularının uçak ile yolculukları tehlikesiz olacaktır.

*Metabolik hastalıklar uçakla yolculuk için bir engel değildir. Uçakla yolculuk diyabetik için, hastalığına ilişkin donanımını yanında bulundurmadığı durumda bir sorun haline gelebilir. Burada bazı beklenilmeyen durumlar dikkate alınmalıdır, örneğin havaalanında ya da uçakta uzayan bekleme sürelerine bağlı yemek yiyememe, zaman boylamlarının geçmesiyle saat farklarına uyum sorunları, özellikle insüline bağlı diyabetiklerde sorun yaratabilmektedir.

Yolculuğa çıkan diyabetik yanında çok dilde yazılmış bir diyabetik kimliği, kan şekeri ölçme aleti, idrar inceleme gereçleri ve yeterince ilacından ya da enjektör ve insülinden (ışıktan uzak, 0-40 derece arasında depolanmalı) bulundurmalıdır.

Hipoglisemi gelişiminde eşlik eden kişinin elinin altında 1-2 ampül glukagonun ya da yeterli şekerin (glukozun) bulunması yaşam kurtarıcıdır.

Ayrıca yolculuk öncesi diyabetiğin göz dibi muayenesi yapılmalıdır. Hemoraji varsa uygun tedaviyle onarılmalıdır, çünkü yolculuk sırasında bu lezyon daha da genişleyebilir.

Diyabetikler ilaçlarını ve insülinlerini el çantasında bulundurmalıdırlar, ayrıca zamanında hava yollarına diyet istemlerini bildirirlerse uygun beslenme olanağına da sahip olabilirler. Bu uygun diyet sunumu diğer sağlık sorunları ve diyet seçimleri için de geçerlidir (hiperlipidemi, glutensiz, vejeteryen ve bazı dinlere özgü diyetler).

*Kronik böbrek yetmezliği (KBY) olan bireylerin gidecekleri yerde tıbbi bakımını üstlenecek ve diyalizini yapabilecek birimler olduğu zaman tatil yapmaları sakıncalı olmamaktadır. Ancak dolaşım dengesizliği, kalp yetmezliği ve belirgin bir osteopatisi ya da transplantasyona gereksinimi olan bireylerin yolculuk yapmaları yasaklanmalıdır. Bunlar dikkate alınırsa ve gidecekleri yerde gereken koşullar sağlanırsa, KBY olan hastalar sağlıklı bireyler gibi yolculuk ve tatil yapabilirler.

*Bedenin üç boşluğuna yapılan girişimlerde, uçuşa uygunluk farklı biçimlerde değerlendirilir:

Tümör çıkarılması ya da anjiyoplastik amaçlı kraniyotomilerden sonra 6-12 ay uçuşa izin verilmemelidir.

Torakotomilerden 4-6 hafta sonra uçuşa uygunluk izni verilir. Özel uçaklı ambulans sistemleri ile by-pass ameliyatı geçiren hastalar girişimden 2-3 hafta sonra evlerine uçakla dönebilmektedir.

Laparatomi sonrası sütürlerin kaynaması için 6 hafta süre tanınmalıdır. Cerrahi yara tam iyileşmeden uçuşa izin verildiği taktirde, uçak kabininde oluşabilecek ani basınç değişiklikleri ani dekompresyonlara neden olacaktır. Barsak gazları batın içi sütürleri zorlayıp açılmalarına yol açabilir.

Uçak yolcuğunda, yüksek dağlarda bulunurken ya da denize dalarken olduğu gibi, ani basınç değişiklikleri ile sıklıkla barotravma diye adlandırdığımız sorunlar ortaya çıkar. Bu ya tuba auditivanın işlevsel bir sorunu uçuş sırasında kulak ağrısı, kulakta bası hissi ve işitme azlığı yakınmalarını doğurur. Bu hastalarda dekonjestanların kullanımı yararlıdır. Ancak akut sinüzit ve otit gibi, yeni ve bulaşıcı olma aşamasında olan tüm enfeksiyonlu bireyler uçuşa uygun değillerdir.

*Epilepsilerde genel anlamda uçak yolculukları için bir engel bulunmaz. Ancak uçuşa bağlı artan stres bir konvülziyonu ortaya çıkarabileceği için, bu bireyler ek olarak sedatize edilmelidirler ve antiepileptiklerin dozunun arttırılması uygun olacaktır.

*Glokom uçuş için bir engel göstermese de katarakt ameliyatı olan ya da retina dekolmanı ameliyatı yapılan bireyler en az 4 hafta uçmamalıdırlar.

*Gebeliğin serolojik tanısından ultrasonografik tanısına dek geçen sürede yolculuklardan kaçınmakta yarar vardır, çünkü bu dönemde spontan abortus oranı % 14'lerde bulunmaktadır. Düşük olması durumunda, anne kendini suçlayabilmektedir.

Önceden ekstrauterin gebeliği gelişmiş olanlar, gelişen yeni gebelikte bir yeni ekstrauterin gebelik dışlanılmadan ya da tatil yapacağı yerde buna uygun tıbbi yaklaşım sergilenilemeyeceği durumlarda yolculuktan kaçınmalıdır.

Gebeler için en uygun yolculuk ve tatil yapma 18-26. gebelik haftaları arasında olmalıdır. Plasenta previa ultrasonografik olarak dışlandıktan sonra, çoğul gebelikte ve önceki gebeliklerde var olan gebelik toksemisi bu haftalar arasında tatili engellemez. Üçüncü trimesterde yapılacak tatil ve yolculuktan önce obstetrik muayene yenilenmelidir, sorun yoksa, özellikle primipar hanımlara doğum eyleminin erken bulguları hakkında bilgiler verilerek, tatil yapmalarına izin verilmelidir.

Ancak var olan ya da beklenilen gebeliğe ilişkin ya da eşlik eden sorunlar ortaya çıkarsa yolculuk ve tatil yapmaları yasaklanmalıdır:

Hidramniyos, oligohidramniyos, plasenta yetmezliği ve intrauterin gelişme geriliği, erken doğum eylemi, servikal yetmezlik, Rh uygunsuzluğu, yineleyen idrar yolları enfeksiyonu, gebelik toksemisi ve diyabetes mellitus gibi.

Sıkça sorulan, “uçak yolculukları fetusu hipoksemiye sokabilir mi?” sorusuna “hayır” denilebilir. Yalnızca kabin içi basınç değişimlerine bağlı sorunlar oluşabilir, ama burada da uçakta acil durumlarda kullanılan oksijen maskeleri sorun yaşanmasını engeller. Uçuşun gebe ve çocuk üzerinde yaratabileceği bazı olumsuz etkiler şunlardır:

Kapalı boşluklarda havanın genişlemesi (aerotis, barosinusitis, şişkinlik), uzun süre oturmaya bağlı artmış tromboemboli riski ve "jet lag" ya da sirkadiyen ritim bozukluklarına bağlı uykusuzluk ve uyku düzensizlikleri.

Özetle, birçok hava yolu şirketine göre gebelikte hesaplanan olası doğum tarihine dört hafta kalana dek sorunsuzca uçulabilir. Ancak bazı havayolu şirketleri 28. haftadan sonra uçuşa uygunluğa ilişkin hekim raporu istemektedirler. O nedenle uçuş koşullarını ilgili hava yollarından öğrenmek gereklidir.

Yukarıda ki bazı sağlık sorunları ve fizyolojik değişimler için geçerli olan genel ilkeler çerçevesinde herbir bireyin ayrı ayrı değerlendirilmesi gerekmektedir. Havayollarında standart formlar bulunmaktadır. Bir yüzü hastanın hekimi tarafından doldurulur, diğer yüzü ise havayollarının tıbbi departmanınca doldurulur ve böylece uçuş için uygun önlemler zamanında alınmış olur. Birçok havayolu şirketinin uçtuğu varış noktalarında bulunan anlaşmalı hekimlerden yardım ya da uçuşa uygunluğa ilişkin bilirkişilik yapmaları istenebilir.

YAZININ BAŞINA DÖN