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Outras modificações foram novo painel, com aumento do porta-luvas, e tampa do motor, com desenho mais limpo. O curioso pedal do acelerador de rodinha dava lugar a um mais atualizado. Também naquele ano, o Sedan passava a ser oficialmente importado pelo México.

Derivada do quatro-portas, a perua Variant fez um sucesso não repetido por sua substituta, a Variant II ou "Variantão". A frente da foto, a mesma do "Zé do caixão", dava lugar em 1972 a uma mais agressiva

1959 - O pára-sol deixava de ser de plástico transparente e passava a um modelo estofado. Já como modelo '60, um novo chassi era introduzido, permitindo modificação no posicionamento da caixa de câmbio e do motor, com melhora na estabilidade. A coluna de direção passava a ser retrátil, com o volante em formato de cálice, e a suspensão dianteira vinha equipada com estabilizador No Brasil, em janeiro, saía da linha de montagem o primeiro Sedan nacional. Já com 54% de nacionalização, também vinha equipado com estabilizador dianteiro. No final do ano, a produção havia passado das oito mil unidades.

No Salão de Frankfurt de 1961, uma novidade: o Typ 3, sedã mais amplo e moderno, que inspiraria os derivados brasileiros

1960 - Na Alemanha, o Sedan passava a contar com amortecedor de direção (vinte anos após o Kübelwagen!). A França já contava com sua própria Volkswagen e, no Brasil, o Fusca também adotava o volante tipo cálice e os indicadores de direção (apelidados de "bananas") saíam das colunas para se alojar nos pára-lamas dianteiros. 1961 - O motor 1.200 alemão recebia melhoramentos (carcaça tripartida), aumentando a potência. No Salão de Frakfurt era lançado o Typ 3, veículo maior e mais moderno que inspiraria nossos TL e Variant. No Brasil, o câmbio passava a contar com a primeira marcha sincronizada, o painel recebia marcador de combustível e a famosa alça de apoio para o passageiro. Era alcançada a marca de cinco milhões de Fuscas fabricados mundialmente.

1962 - Na Europa, o modelo Standard recebia freios hidráulicos. No Brasil, o chassi passava a ser nacional; os faróis contavam com luz assimétrica e as lanternas traseiras aumentavam. Utilizando a mesma mecânica do Sedan, surgia aqui o cupê esportivo Karmann-Ghia.

Apesar do desempenho modesto, o cupê Karmann-Ghia tornou-se símbolo de esportividade para os "playboys" dos anos 60

1963 - Janelas basculantes e lavador de pára-brisa acionado por botão, no painel, são os destaques do modelo brasileiro, que só então passaria a ter amortecedor de direção. Na Alemanha, uma nova carroceria já era prevista. 1964 - Na Europa, ocorria o lançamento de uma nova carroceria, com vidros laterais maiores, pára-brisa ligeiramente curvo e novos bancos. A designação passava a Typ 115. No Brasil o Sedan recebia novo tanque de combustível, o que tornava mais espaçoso o porta-malas dianteiro, e as forrações internas mudavam de padrão. A filial mexicana era criada.

1965 - Os destaques são para o modelo brasileiro: cobertura da lanterna da placa traseira e piscas dianteiros ficavam maiores, a barra de direção contava com lubrificação automática e o banco traseiro tornava-se dobrável. Também foi o ano de lançamento do modelo espartano "Pé de Boi" e do modelo equipado com teto solar de acionamento manual -- maldosamente apelidado de "cornowagen" por um gerente de marketing da Ford, o norte-americano John Garner. Novos bancos dianteiros mantinham a mesma padronagem do ano anterior.

O teto solar lançado em 1965 era de boa qualidade, mas o mercado não estava preparado: a versão ganhou o apelido de "cornowagen"

1966 - Na matriz, o Sedan recebia o motor de 1.300 cm3 de cilindrada. No Brasil, os modelos "Pé de Boi" e com teto solar deixavam de serem fabricados. Alguns modelos recebiam ligeiro aumento na vigia traseira e limpadores de pára-brisa em repouso na direita (apelidado de "modelinho"), já antevendo o modelo 1967. 1967 - A Europa conhecia o motor 1.500 e os carros assim equipados vinham com freios a disco nas rodas dianteiras. No Brasil os motores passavam a 1.300 cm3, com 38 cv. Esse modelo podia ser distinguido pelas rodas dotadas de furos, para melhorar a ventilação dos freios, e novos revestimentos internos. O Karmann-Ghia passava a contar com motor de 1.500 cm3. Ainda no Brasil, surgia o Puma, esportivo de fibra de vidro que, apesar de não ser produto Volkswagen, utilizava a plataforma e mecânica do Fusca.

Em 1968 surgia a bela versão conversível do Karmann-Ghia, já com o motor 1.500 adotado no cupê no ano anterior

1968 - A caixa de direção do modelo nacional deixava de ser lubrificada a óleo, passando a graxa. Surgia o sistema elétrico de 12 volts. Aqui também era lançado o VW 1600 quatro-portas (batizado com o apelido "Zé do caixão", devido às formas quadradas). Primeiro automóvel de quatro portas da filial brasileira, era semelhante ao Typ 3 alemão e utilizava motor 1.600 de 50 cv, que trazia cabeçote de duas entradas de admissão. A suspensão dianteira trouxe a inovação dos articuladores esféricos no lugar dos arcaicos pinos. A cambagem podia finalmente ser ajustada. Surgia, também, a opção do modelo conversível para o Karmann-Ghia. Na Alemanha, o Fusca passava a contar com novos faróis, menores e mais verticais; pára-choques mais robustos e outro retrovisor externo. O grande destaque, porém, estava na opção do câmbio semi-automático Sportomatic (saiba mais).

1969 - O novo retrovisor externo chegava ao modelo brasileiro, montado na própria porta e não mais na dobradiça desta. Era lançada a Variant, perua baseada no 1.600 quatro-portas, equipada com dupla carburação. O motor era de construção plana, em que a turbina de arrefecimento era baixa, de acionamento direto pelo virabrequim (a correia trapezoidal movimentava o alternador apenas).

Parece um velho conhecido, o TL, mas é o Typ 4 alemão. Apesar da semelhança de estilo, mecanicamente correspondia a nossa mais evoluída Variant II

1970 - Eram lançados, no Brasil, o modelo 1.500, com motor de 44 cv, bitola traseira mais larga, barra compensadora traseira (não confundir com barra estabilizadora) e freios dianteiros a disco opcionais, e o VW TL, modelo fastback baseado no 1.600 quatro-portas. Surgia na Europa o Typ 1302. Nesse modelo a suspensão dianteira passava a ser do tipo McPherson, e a traseira, de braços arrastados e molas duplas de torção, solução adotada nos Fusca de exportação para os EUA desde 1968, para mais segurança. Esse modelo era equipado com motor de 1.600 cm3. O 1.300 permanecia inalterado, enquanto o 1.500 saía de produção. Continua

Da motocicleta à aviação

A mecânica Volkswagen "a ar" talvez tenha sido a que mais se prestou a outros construtores. Aqui, ela serviu de base para esportivos e utilitários -- entre eles, Puma, MP Lafer, Adamo, Miura, Bianco, Envemo e Gurgel. A Classic Carriages, nos EUA, também se utilizou da mecânica para a confecção de esportivos e réplicas. Além dessa, outros construtores produziram especiais, sobretudo, os famosos dune buggies, ou bugues, até hoje produzidos no nordeste brasileiro.

Na Europa também proliferaram os especiais sobre mecânica Volkswagen: Tempo, Dannenhauer & Stauss (foto), Romestch, Drews, Enxmann, Stoll, etc. A simplicidade e a robustez dos motores VW levaram a seu emprego em motocicletas -- no Brasil a Amazonas 1.600 e, mais tarde, a Kahena -- e até na aviação, em ultraleves. Haja versatilidade!

Seguramente é o carro que mais teve preparadores dedicados a aumentar potência; instalavam-se até compressores mecânicos nos anos 50, sendo o Judson o mais conhecido. Devido à sua descendência VW, os motores Porsche podiam ser colocados no Fusca sem problema; na primeira Mil Milhas Brasileira, em 1956, um VW-Porsche 1.500 chegou em segundo, pilotado por Christian Heins e Eugênio Martins.

Sportomatic: Fusca semi-automático

O câmbio Sportomatic, fabricado pela firma Voith, da cidade de Handenheim, é o que se pode chamar verdadeiramente de semi-automático. Começou a ser desenvolvido na metade dos anos 60 e era disponível no final da década.

Não havia pedal de embreagem, pois um conversor de torque (da Fitchel & Sachs) encarregava-se de proporcionar a conexão do motor com o resto da transmissão ao arrancar da imobilidade, exatamente como nas transmissões automáticas conhecidas. A razão de multiplicação de torque do conversor era 2,15:1.

As quatro marchas à frente eram assinaladas na base da alavanca de câmbio como L, D, D3 e D4 (1a. a 4a.). Normalmente a arrancada era feita em 2a. (D), que atingia cerca de 90 km/h. As marchas eram passadas manualmente e isso só podia ser feito com o carro em movimento por que havia uma pequena embreagem depois do conversor de torque. A embreagem era acionada a vácuo a partir do comando de uma eletroválvula, cujo interruptor (microinterruptor) situava-se na base da alavanca de marchas --- como nas embreagens automáticas do Mercedes Classe A, do Palio Citymatic e até do DKW-Vemag. A primeira era marcha de força e a quarta, uma sobremarcha.

O câmbio tinha também as posições "P" (Park), "R" (Reverse) e "N" (Neutral), como é habitual nas transmissões automáticas. Normalmente "brincava-se" no trânsito usando só a segunda e a terceira marchas. Além do Volkswagen, o Porsche 911 podia ser adquirido com essa transmissão.