| A saga continua
A partir dos anos 50 o Fusca evolui, gera derivados e conquista novos mercados mundo afora |
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Ao batizar a invenção do Dr. Ferdinand Porsche como "Força
através da Alegria", Hitler parecia já antever o que
ocorreria a partir do fim da década de 50. Muito mais que o veículo
mais próximo da concepção de um carro mundial, o pequeno
besouro representou um comportamento, uma atitude. Sua força talvez
estivesse na alegria de seus fiéis e satisfeitos proprietários.
Durante alguns anos seus alegres donos relampejavam faróis quando
se cruzavam. Cidadão do mundo Com o fim da década de 50, o Fusca parecia estar chegando à maioridade. Suas feições começaram a mudar. Até então, a única grande modificação havia ocorrido no vidro traseiro. Mas o modelo 1958 trazia pára-brisa ligeiramente maior, junto de novo aumento na área do vigia. Na década de 60 o Fusca deixava de ser um genuíno carro alemão para ser um cidadão do mundo -- algo como liberdade sem fronteiras. |
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 O
modelo de 1962 simboliza uma era na história do Fusca em que novos
mercados eram conquistados, baseado no binômio baixo preço-robustez |
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O carrinho representou a primeira motorização de muitos jovens.
No campo, mostrava-se valente e resistente. Não era raro vê-lo
em lugares onde nem Jeeps e assemelhados conseguiam passar. As razões
para isso: motor-transmissão sobre as rodas motrizes traseiras, a
melhor disposição para máxima tração;
fundo do veículo plano, sem a protuberância da carcaça
do diferencial de um eixo rígido (como no Jeep); e suspensão
independente nas quatro rodas. Curiosamente, muitos acreditam que a suspensão
dianteira do Fusca não é independente, devido ao grande corpo
do eixo dianteiro. É um engano, pois a disposição é
independente por braços arrastados, solução utilizada
nos Auto Union de corrida da década de 30 -- também projetados
pelo Prof. Porsche. Quatro fatores certamente levaram ao sucesso do Fusca. Primeiro, era muito sólido e passava a sensação de bem construído, com boa disposição para arrancadas até 60 km/h, justamente a faixa de velocidade mais usada nos centros urbanos. Segundo, dirigi-lo era divertido, com um comando de câmbio até hoje não igualado, e a direção muito rápida, de relação 14,4:1, bem leve devido ao motor atrás. Terceiro, refrigeração a ar naquele tempo era uma vantagem indiscutível, pois os sistemas a água estavam longe de ser confiáveis. Quarto, a manutenção era barata e as oficinas das (muitas) concessionárias primavam pela eficiência e visual moderno das instalações, inaugurando a era do schnell dienst -- serviço rápido -- no Brasil. |
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 O
conversível de quatro lugares da Karmann sobreviveu ao próprio
Sedan, sendo mantido em produção por três anos a mais
na Alemanha |
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Outros fabricantes esboçaram concorrência ao campeão.
Na França, a Renault, com o 4CV, também de motor traseiro,
e a Citroën, com o 2CV; na Itália, a Fiat com o Millecento.
Nos Estados Unidos, porém, o embate só se daria mais fortemente
na década de 60. O principal concorrente, apesar de muito diferente
esteticamente do "Beetle", foi o Chevrolet Corvair, também
com motor traseiro arrefecido a ar. Mas foi um fracasso de vendas (saiba
mais). Outra tentativa, alguns anos depois, foi da Ford, com o Maverick.
No Brasil, o Fusca enfrentou os Renault Dauphine/Gordini, fabricados sob licença pela Willys-Overland, e o DKW-Vemag Belcar (leia história). Este, mesmo sendo de uma faixa de preço superior, era um desafiante à altura, devido a um gradativo aumento em qualidade. A propósito, a briga se dava também na Alemanha, terra natal de ambos. No velho continente a receita de carro pequeno e econômico era, até pelas necessidades e pelos efeitos das guerras, mais difundida. Os fabricantes europeus sempre se notabilizaram pelo tamanho diminuto de seus veículos mais populares, somado à economia de combustível. |
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 Nos
anos 60 e 70 o mundo assistiu à ascensão e à queda
do projeto do Dr. Porsche, que teve neste Typ 32 um de seus primeiros protótipos |
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Mesmo sem a presença do Mestre Porsche, que no fim da década de 40 fundava a marca com seu sobrenome e viria a falecer em janeiro de 1951, a Volkswagen não deitou-se nos louros do sucesso. A família aumentou com a adição do Typ 2 (nossa conhecida Kombi) e do Typ 3 (equivalente a nossos VW 1.600 quatro-portas, ou "Zé do caixão", TL e Variant). E apesar de tantas tentativas, o carro do povo passou incólume pelos desafiadores, só vindo a encontrar alguma resistência maior nos anos 70. Na Europa, o futuro já se mostrava através de carros como Renault 5, Ford Fiesta e Escort, Opel Kadett (nosso Chevette), Fiat 127, Austin/Morris Mini, entre outros. Esses carros não só começaram a mudar a concepção da indústria européia, bem como o comportamento e o gosto do consumidor. Continua |
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Tanto na Alemanha quanto no Brasil, a mecânica Volkswagen produziu
uma variada gama de produtos. Os chamados Typ 3 alemães são
equivalentes aos nacionais TL, Variant I e 1.600 quatro-portas. A
estética de nossos "Typ 3" é bastante parecida
com a do congênere alemão, assim como a mecânica.
Todos repetem a maioria das características do veterano Fusca.
Mesmo utilizando o motor refrigerado a ar, o Typ 4, substituto do
Typ 3, possuía diferenças nas suspensões dianteira
(McPherson) e traseira (braço arrastado). Oferecido nas versões
fastback de duas e quatro portas e perua, oferecia motores de 1,5
a 2 litros. O correspondente brasileiro do Typ 4 seria a Variant II,
também equipada com suspensões mais modernas que as
versões anteriores, mas esteticamente bem diferente dos alemães.