| As suspensões eram radicalmente diferentes dos 911 de então: na frente, braços triangulares sobrepostos (em vez de McPherson), e na traseira, uma versão do eixo multibraço "Weissach" lançado no 928 (no 911, braços semi-arrastados). Em cada roda, dois amortecedores: um controlava a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro o amortecimento em si. | ||||||
 Ao
contrário do F40, o 959 podia trafegar tranqüilo como um sedã
de luxo. Mas, acima de 4.000 rpm, o poder de aceleração lembrava
o de um avião a jato decolando |
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| O motorista podia escolher entre três
alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta
à posição mais baixa à medida em que a velocidade
aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão,
também tinha carga variável -- macio a baixa velocidade, firme
em alta. Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen. Manfred Bantle disse certa vez que desenvolveu um chip especial para Nürburgring, otimizando seus passeios neste circuito. Disse também que fazia parte de seus planos fornecer chips de controle personalizados, que tornariam o carro neutro, sub ou sobresterçante a pedido do comprador. Hoje isso não espanta ninguém, mas em 1986... Depois do 959, quase não importa mais a distribuição de massas para o comportamento dinâmico dos veículos. Não mais o hardware importava, e sim o software: a era da eletrônica de bordo definitivamente chegava para ficar. |
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 Em 1984 a Porsche colocou dois 911 4x4 para testar a tração integral no rali Paris-Dakar. Conseguiu o primeiro e o segundo lugares |
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| Os detratores do 959 costumam dizer que o carro
era tão benigno em seu comportamento dinâmico que chegava a
ser chato, sobretudo se comparado ao violento e divertidíssimo F40.
Pode até ser verdade, mas ainda assim seu desempenho é digno
de um parágrafo exclusivo.
O carro, apesar dos artifícios tecnológicos, não negava ter apenas 2,85 litros. Até quase 4.000 rpm, nada de muito excitante acontecia, mas daí em diante os ocupantes eram jogados para trás como num jato acelerando para decolar, ao som frenético dos dois motores em potência máxima. O que estava longe ficava perto num piscar de olhos, e certa dose de sangue frio era necessária para não tirar o pé e perder-se o embalo das turbinas dos turbocompressores. Mas, como era de se esperar, era dócil até demais: em baixa velocidade parecia mais um sedã de luxo que um carro-esporte. Continua |
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