| Desta forma, conseguia-se melhor torque a baixas rotações, com o primeiro turbo funcionando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar (a pressão máxima era de 1 kg/cm2). Mesmo assim, girar alto ainda era o forte desse pequeno motor de alta potência específica (quase 160 cv/l): seu limite efetivo era de 8.300 rpm, apesar de a faixa vermelha começar em 7.600 rpm. Produzia 450 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 51 m.kgf a bem altas 5.500 rpm. | |||||||
 A
tração integral PSK efetuava a repartição de
torque antes que ocorresse uma perda deaderência: ao acelerar forte, 80% eram aplicados à traseira, que receberia 80% do peso |
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| Transmitindo toda esta potência ao solo,
um dos mais sofisticados sistemas de transmissão já criados.
O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época.
Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada "G",
de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis,
mas na realidade tratava-se de uma primeira normal. Só um louco faria
fora-de-estrada com um 959, mas o "G" estava lá para que
a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira
marcha que na realidade era uma segunda...
Outra curiosidade: os sincronizadores desta caixa não eram de patente Porsche (como a maioria da indústria), mas sim do tipo Borg-Warner, empresa que desenvolveu e forneceu estas caixas para a Porsche. O PSK e a eletrônica embarcada O sistema
Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung) do
959 ainda é o mais avançado já montado em um carro.
Ninguém mais -- nem a Porsche -- usou um sistema parecido até
hoje, simplesmente porque é também o mais caro já
criado. |
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 Do
câmbio de seis marchas ao monitoramento de pressão dos pneus,
um carro inovador em vários aspectos |
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| Contava com nada menos que seis embreagens independentes,
controladas eletronicamente a partir dos sensores do sistema antitravamento
de freios (ABS), de aceleração e de velocidade, para variar
a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do
disponível. Quatro programas distintos eram selecionados pelo motorista
por meio de uma pequena alavanca na coluna de direção: sol,
chuva, neve e tração, este último travando todas as
seis embreagens (distribuição em 50% cada eixo), para situações
onde normalmente o carro atolaria.
Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência. |
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Rodas de 17 pol davam espaço a enormes discos de freio, com 330 mm
na frente. A suspensão permitia ajuste de altura em três posições,
sendo a mais baixa adotada em alta velocidade |
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| Os sistemas ABS eram até então
incompatíveis com tração integral, mas monitorando
todas as situações de tração e frenagem eletronicamente,
através de amplo uso de sensores, a Porsche resolveu este problema,
abrindo ainda mais o campo de aplicação do sistema. Enormes
pneus capazes de rodar vazios (run-flat) foram desenvolvidos pela Dunlop
e pela Bridgestone, contando com rodas especiais da Porsche, de aros ocos,
e um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus.
O recurso era necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação. As rodas de 17 pol, então uma medida incomum, foram desenvolvidas para abrigar enormes discos de freio ventilados, de 330 mm de diâmetro na dianteira e 305 mm na traseira. Continua |
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