| Como seria produzido para ser homologado como carro de competição, e a versão de rua atuaria apenas como vitrine e laboratório tecnológico, o carro seria criado e produzido sob responsabilidade da equipe de Weissach -- efetivamente pelo Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento, Helmuth Bott. Em janeiro de 1983 o projeto se tornava oficial com a nomeação de um engenheiro-chefe, Manfred Bantle. | |
 O
Gruppe B já adotava a cilindrada de 2,85 litros, obtida a partir
do coeficiente de equivalência 1,4 para motores turbo no Grupo B da
FIA: 4,0 litros/1,4 = 2,85 |
|
| O carro deveria ser o mais avançado veículo
em circulação nas ruas, além de competitivo nas corridas
do Grupo B da FIA -- para isso foi liberado um investimento astronômico.
Com certeza, lucro não era o objetivo, com uma produção
programada de apenas 200 carros, mesmo se vendidos a preços bastante
elevados.
Já no Salão de Frankfurt em outubro de 1983 aparecia um estudo, então com o nome de Porsche Gruppe B. A carroceria já mostrava as formas do futuro 959, embora faltando entradas e saídas de ar e alguns detalhes técnicos. Mas, basicamente, já indicava o que seria o carro: tração total permanente, motor de 2,85 litros biturbo (para se enquadrar na categoria 4,0 litros/1.100 kg, usando o coeficiente de equivalência 1,4 para motores superalimentados) e aerodinâmica radicalmente alterada, mantendo a carroceria básica do 911. |
|
Nasce o 959: um concentrado de alta tecnologia, com o mais complexo sistema
de tração integral já criado, mantendo o estilo e as
características básicas da lenda 911 |
|
| Em 1985 era apresentada (de novo em Frankfurt)
a versão definitiva de carroceria, no ainda chamado Gruppe B -- que
na realidade era o primeiro protótipo do 959, depois destruído
em teste de impacto. Apenas em 1986, devido a atrasos no desenvolvimento
de sua complexa transmissão, o carro seria apresentado à imprensa
no lendário circuito de Nürburgring, já com o nome definitivo:
Porsche 959.
O mais incrível é notar que, apesar de nascido como um
carro de corrida para as ruas, era um automóvel de passeio muito
seguro e confortável. Como a Porsche acabou desistindo de competir
no Grupo B antes mesmo de lançar o carro de rua (veja boxe), o
foco do projeto foi alterado, priorizando-se a versão de passeio.
Acabamento impecável, suspensões relativamente confortáveis,
a tração integral e até direção assistida
(outra novidade, na época, para um 911) faziam do mais rápido
Porsche um carro bastante utilizável no dia-a-dia. |
|
 No
interior, a chave no lado esquerdo e os instrumentos típicos do 911.
Era um carro-esporte luxuoso e confortável, não um automóvel
de corrida para as ruas, como seu rival Ferrari F40 |
|
Era o oposto perfeito de seu maior rival, o agressivo Ferrari F40, que nasceu em 1987 derivado do 288 GTO como comemoração de 40 anos da marca, em uma série de 400 carros que depois seriam mais 400. Enquanto o F40 era "depenado" de qualquer conforto e equipamentos, o 959 era um carro luxuoso. E melhor: seu desempenho era acessível a motoristas comuns, mesmo em estradas molhadas, com lama ou com neve. Não existe comparação possível entre o F40 e o 959: enquanto o Porsche foi um marco da tecnologia, o Ferrari não passava de um motor potentíssimo amarrado à menor quantidade de carro possível. Enquanto um F40 é um brinquedo para levar às pistas num fim-de-semana de sol, com sua pintura vermelha brilhando, o 959 foi feito para esperar pacientemente seu dono durante a noite, estacionado ao relento, com a sujeira de um dia inteiro andando acima de 250 km/h ainda impressa em sua carroceria. Continua |
|
