- Als een marktpartij aanbiedt een dergelijk omvangrijk infrastructureel project aan te leggen, moet je als overheid niet twijfelen. Hoe kan de overheid een dergelijke marktconforme oplossing in de weg staan? | 5 |
- Er ontstaat meer werkgelegenheid in het noorden, omdat bedrijven zich eerder in het noorden zullen vestigen. Hierdoor zal de werkloosheid afnemen. | 5 |
- De relatieve afstand tussen het noorden en de Randstad wordt minder. Uit onderzoek aan de Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen van Pellenbarg en Meester is gebleken dat de hoge relatieve afstand tussen het noorden en de Randstad als belangrijkste manco van de noordelijke regio wordt gezien. Een normale Zuiderzeelijn lost dit niet op, omdat de reistijdvermindering te beperkt is. Door de lijn aan te leggen als magneetzweefbaan wel. | 5 |
- Als het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen inderdaad de dominante personenvervoersmodaliteit van de 21ste eeuw wordt, komt Nederland, met alleen de HSL-zuid en -oost, buiten het centrum van de Europese vervoersstromen te liggen. | 5 |
- Tenminste drie knellende flessenhalzen belemmeren de bereikbaarheid van en binnen Nederland, ook na de komst van de HSL-zuid en -oost: de ongunstige geografische ligging, de toenemende congestie in de Randstad, het relatieve isolement van perifere gebieden als Noord-Nederland. Nieuwe snelle verbindingen zoals het Rondje Randstad en de Zuiderzeelijn kunnen helpen deze 'bottlenecks' op te heffen. | 5 |
-De magneetzweeftrein is veel milieuvriendelijker dan een conventionele trein, omdat er minder uitstoot van schadelijke stoffen plaatsvindt. Ook is de magneetzweeftrein stillerdan conventionele trein en hebben ze een lager energieverbruik bij vergelijkbare snelheid. | 5 |
- Het Rondje Randstad kan de druk op de autowegen in de Randstad structureel verlagen. Dit leidt tot een besparing op de congestiekosten. | 5 |
- Het noorden heeft recht op ‘iets terug’. De noordelijke burgers hebben de afgelopen jaren via de belasting de Randstedelijke infrastructuur gefinancierd, maar hebben hier weinig voor terug gezien. | 5 |
- De magneetzweefbaan is een perfecte manier om te zorgen voor een snellere verbinding tussen noorden en Randstad, kan bovendien 8 keer stoppen en toch binnen een uur in de Randstad zijn. Deze combinatie is met een conventionele treinverbinding niet mogelijk, omdat stoppen veel tijd kost. De magneetrein kan wel voor deze combinatie zorgen, omdat ze snel accelereert. | 5 |
- De plaatsen langs het traject zullen een economische impuls krijgen. De bestaande forensensteden in de Flevopolder zullen er ook van profiteren. Vooral Lelystad zal deze oppepper kunnen gebruiken. Emmeloord zal zich kunnen ontwikkeling tot een redelijke stad in een gebied met veel ruimte en rust. De plaatsen Heerenveen en Drachten, die de laatste jaren al hun positie versterkten, zullen nog verder kunnen groeien. | 5 |
- Het noorden heeft door de aanleg van de magneetzweefbaan minder of geen financiële steun nodig van het Rijk of EU. | 5 |
- Afgestudeerden uit het noorden zullen dat gebied minder snel verlaten. | 5 |
- Er ontstaat meer concurrentie tussen bedrijven, omdat de reistijd noorden – Randstad afneemt. Meer concurrentie is altijd gunstig voor de consument. | 5 |
- Het tegenargument dat de magneetzweefbaan een veredelde forensentrein wordt gaat niet helemaal op. De tijd die een forens nodig heeft voor het voor- en natransport neemt relatief een groot deel van de totale reistijd in beslag. Hierdoor blijft de totale reistijd nog hoog. Voor- en natransport zijn de nekslag voor iedere snelle verbinding. Bovendien moet er vaak worden overstapt. Wat ook meespeelt is, dat forensen meestal niet langer dan 45 minuten willen reizen van huis naar werk. Die tijd wordt voor veel plaatsen langs het tracé overschreden. | 5 |
- De aanleg van een hogesnelheidstrein langs het tracé van de Zuiderzeelijn zou duurder zijn dan de aanleg van een magneetzweefbaan. Zo bleek uit een rapport in opdracht van de werkgeversorganisatie VNO/NCW. | 5 |
- De zweeftrein is niet zo stil en milieuvriendelijk als wel wordt gesuggereerd. Dit wordt door deskundigen bevestigd. Het grote probleem zou de grote luchtweerstand zijn. Die is vrij hoog op zeeniveau, ongeveer vijf keer zo hoog als op de hoogte waar vliegtuigen vliegen. Die weerstand neemt exponentieel noe met de snelheid. Dat betekent, dat de zweeftrein op 300 km (de snelheid van een HST) misschien minder energie verbruikt, maar op 400 km is dat beduidend meer. | 5 |
- De zweeftrein kan niet binnenkomen op een gewoon station, tenzij een deel van de binnenstad wordt afgebroken. De stations van de zweeftrein zullen dus voor een groot deel aan de rand van de stad worden aangelegd. | 5 |
- Er komt geen internationaal net van zweeftreinverbindingen. In Duitsland heeft men inmiddels afgezien van de verbinding Hamburg – Berlijn. Er zijn in andere landen wel vage plannen, maar nergens lijken deze uitgevoerd te worden. Hierdoor zou de magneettrein de Concorde van het spoor worden. Er wordt ook wel gesproken van 'een mislukking zonder wielen'De Nederlandse magneetzweefbaan zou dus geïsoleerd blijven, ook in Nederland zelf. Voor verder vervoer moet altijd worden overgestapt. | 5 |
- De magneetzweefbaan is minder geschikt voor het vervoer van goederen dan een conventionele trein. Een wagon van een zweeftrein kan 18 ton vervoeren en weegt 46 ton. Een wagon van een gewone trein kan 70 ton vervoeren en weegt 20 ton. | 5 |
- De kosten van aanleg en exploitatie zijn eigenlijk niet bekend. Sommigen men dat het consortium een te lage kosterraming heeft gemaakt. | 5 |
- Het is niet duidelijk wie straks gebruik gaan maken van de zweeftrein. Het consortium zou bovendien te optimistische prognoses omtrent passagiersaantallen gebruiken. | 5 |
- De bestaande treinverbindingen worden leeggezogen. | 5 |
- De plaatsgebondenheid van bedrijven neemt af. Voorstanders beweren dat hierdoor meer bedrijven zich in het noorden zullen vestigen. Maar het omgekeerde kan ook het geval zijn. Bedrijven kunnen ook het noorden verlaten, zich in de Randstad vestigen en via de snellere verbinding hun klanten in het noorden bedienen. Het zou hierbij vooral gaan om bedrijven uit een hogere hiërarchie. | 5 |
- Er ontstaat een grote volksverhuizing vanuit de Randstad naar het noorden. De magneetzweefbaan wordt dan als veredelde forensentrein gebruikt. Een dergelijk vooruitzicht doet doorgaans de noordelijke bestuurders de schrik om het hart slaan. | 5 |
- Het eventueel doortrekken van de lijn naar Hamburg is niet rendabel, aangezien het aantal reizigers dat daadwerkelijk het hele stuk tussen Amsterdam en Hamburg aflegt, te gering is om economisch van belang te zijn. | 5 |
- Men is bang voor ‘verbetuwisering’ van de noordelijke magneetzweeftrein. De overheid wil haar vingers na het gebakkelei met de HSL-Zuid en de Betuwelijn niet nogmaals branden aan nog een groot infrastructureel project en een potentiële flop. | 5 |
- We weten niet wat de ruimtelijk-economische effecten zijn van de aanleg van de magneetzweefbaan. | 5 |
- Ruimtelijke effecten van een betere ontsluiting zijn vaak, zeker op korte termijn, negatief voor de regionale economie. Een vermindering van de ‘friction of distance’ betekent op economisch vlak immers een vermindering van de natuurlijke potentie en dus een grotere blootstelling aan concurrentie van buitenaf. Dit betekent slecht nieuws voor sommige noordelijke bedrijven. (Groote) | 5 |
- De aanleg kost hoe dan ook overheidsgeld. Dit geld kan dus niet voor andere projecten worden gebruikt. | 5 |
- De ‘splendid isolation’, die al tijd een belangrijk onderdeel van de economische kracht van vooral de Stad Groningen vertegenwoordigde, wordt met een magneetzweefbaan ondergraven | 5 |
- Het consortium wil te veel alleenrecht, iets wat in de Nederlandse ruimtelijke ordening eigenlijk niet mogelijk is. Het gaat er in de voorberekening van uit, dat de eigenaar wordt van zowel de grond waar de lijn over zal lopen als van de grond rond de terminals. Ze gaat er vanuit dat ze deze grond van de overheid cadeau zal krijgen. Dat zal zo maar niet gebeuren. | 5 |
Wat vinden de makers van deze site van de magneetzweefbaan? Allereerst zijn wij voorstander van de magneetzweefbaan.
Dit vervoersmiddel is uitermate geschikt in een klein en dichtbevolkt land als Nederland. De Zuiderzeelijn komt er sowieso, al duurt het nog wel even voordat met de aanleg begonnen wordt. Er zijn voor het traject van de Zuiderzeelijn drie mogelijke treinsystemen: een conventionele spoorlijn, een hogesnelheidslijn (HSL) en een magneetzweefbaan. Van deze drie systemen valt een hogesnelheidslijn af. Dit heeft in een klein land als Nederland met onderweg relatief veel stopplaatsen weinig nut. De trein is nog niet op topsnelheid of hij moet al weer afremmen. Een mogelijkheid is natuurlijk om een aantal stopplaatsen onderweg te laten vallen, maar dat betekent tevens minder passagiers. Een tweede punt is, dat de aanleg van een HSL bijna net zo duur, of volgens VNO/NCW zelfs duurder is, dan de aanleg van een magneetzweefbaan. Overblijven dus een conventionele spoorlijn (max. 200 km/uur) en een magneetzweefbaan. Hieruit moet een keuze gemaakt worden. Het voordeel van een conventionele spoorlijn is de mogelijkheid om deze te koppelen aan het al bestaande spoornet. Hierdoor er er dus meedere verbindingen mogelijk. Bovendien is een conventionele spoorlijn veel goedkoper dan een magneetzweefbaan. Echter, de reistijdwinst is in deze situatie minimaal en het is de vraag of deze winst hetzelfde positieve effect zal hebben voor de ontwikkeling van Noord-Nederland. De magneetzweeftrein kan dus een aantal grote plaatsen in het noorden snel met de Randstad verbinden.
Als tegenargument wordt vaak het kostenargument genoemd. Echter, het consortium wil een zeer groot deel van de kosten betalen. De overheid zal een deel van de kosten (aanleg en exploitatie) voor haar rekening moeten nemen. De overheid wil de verbinding met het noorden versnellen en dus kan zij een deel van de overige kosten voor haar rekening nemen. Het plan van Alders, dat elke inwoner van het noorden mee moet betalen in de vorm van een soort belasting, is natuurlijk belachelijk. Immers, niet iedereen zal gebruik gaan maken van de lijn en niet iedereen zal voorstander van de lijn zijn. Over de omvang van de kosten bestaat echter ook nogal wat onduidelijkheid. Deze liggen zo rond de 10 miljard gulden.
Voor een goede economische ontwikkeling van een gebied is natuurlijk een goede infrastructuur belangrijk. Een snelle verbinding met de Randstad draagt zeker bij tot de ontwikkeling van het noorden.
De Randstad krijgt met steeds meer problemen te maken. Niet alleen congestie, maar ook ruimtegebrek en een tekort aan arbeidskrachten. In het noorden liggen nog mogelijkheden genoeg. Als deze mogelijkheden benut worden, moeten de kenmerken van het noorden (ruimte, rust e.d.) voor een groot deel behouden blijven. Dit betekent dat economische activiteiten zo veel mogelijk in bestaande stedelijke centra geconcentreerd worden. Ook kunnen nieuwe locaties ontwikkeld worden langs de corridor van de Randstad naar het noorden. Een wildgroei van nieuwe bedrijven en woningen moet voorkomen worden. Belangrijk is hierbij de bescherming van het platteland. Goed ruimtelijk beleid is hiervoor noodzakelijk. Zo blijft het noorden leefbaar en profiteert het van de economische ontwikkeling. Door een betere spreiding van economische activiteiten ontstaat ook een betere spreiding van de welvaart.
Het Rondje Randstad kan in het westen bijdragen aan de vermindering van de congestie. Het gebied blijft van buiten uit goed bereikbaar en bovendien zijn alle steden onderling goed bereikbaar.
Er bestaat nog een aantal onzekerheden omtrent de aanleg van een magneetzweefbaan. Deze kan er wel komen, mits:
