Házi dolgozat

Budapest egy világváros múltja és jelene

tárgyból

A BUDAPESTI TROLIBUSZOK ÉS A TROLIBUSZHÁLÓZAT

Név: Matijevics Emil  

Neptun kód: JLBMM1         

Előadók : Dr.  Palasik Mária

                Dr. Varsányi Erika

A trolibuszok története

 A trolibuszokat a a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt (BSZKRT) 1934-ben vásárolta meg végleg, ui. addig a két gyár tulajdonában volt. A trolibuszok a 7-es számjelzést kapták, majd még 1936 előtt a T jelzés váltotta fel a 7-est. 1941-ben a jobboldali közlekedés bevezetése miatt átépítették a három trolibuszt, ui. az ajtajaikat a jobboldalra kellett szerelni. A troliknak az óbudai kocsiszínben alakítottak ki tárolóhelyet. Ezek a trolibuszok azélvázas szerkezetűek, és szögletesek voltak. A végsebességük, 30-40 km/óra volt, amit korlátozni kellett az esetleges úthibák miatt, ui. a felsővezeték merev tartású volt, és veszélye jelentkezett az áramszedők kiugrásának. Egy piros lámpa majd egy berregő jelezte az esetleges kiugrást. A MÁVAG járgánya távműködő ajtós volt, míg a Ganz-é kézi nyitású ajtók voltak. A MÁVAG-éban fűtés is volt. A trolik áramszedője gürgős volt, ami hamar besült, így váltottak vasbetétes szedőre, amit olajkenéssel láttak el. Az óbudai vonal 1944. szeptember 21-én halt meg, ui. a légtiámadás alkalmával megrongálódott a felsővezeték, és így alkalmatlanná vált a további üzemelésre. A pályaszakaszt nem is építették újjá, azóta az a rész trolibusz nélkül van. A három trolibusz szolgálata azonban nem ért véget, ui. 1949 májusától, a Városligetben megépült pályán, ezek a trolibuszok tanulójáratként működtek. A 70-es vonal megépítése után is tanulójáratként szerepeltek, majd a megnövekedett forgalom miatt – egy rövid időre – újra forgalomba helyezték őket, 1953-tól 1955-ig.

Budapesten eleinte nem csak szovjet trolibuszok közlekedtek, hanem Ikarus gyártmányúak is. Ui. az ötvenes évek elején amikor a Szovjetúnió nem volt képes kivitelre termelni trolibuszokat, az Ikarus gyár gyártotta a trolibuszok kocsiszekrényét, ami a sorozatgyártásban lévő IK-60 autóbuszok típustervei szerint épült, és IK-60T lett a típusjelzése. Ezeknek a trolibuszoknak az elektromos berendezése megegyezett az MTB-82-esekével, vagyis gyakorlatilag a a szovjet gyártmányú alkatrészeket kezdték gyártani a Klement Gottwald Villamossági Művekben (később Ganz Villamos Művek). Az első IK-60T busz szakhatósági szemléje 1952. április 3-án, míg műtanrendőri vizsgája 1952. augusztus 5-én volt. Ezek a tipusú trolibuszok kezdetben szovjet alaktrészből készültek, majd fokozatosan váltak igazi magyar trolibuszokká. 1952. október 30-ra elkészült hét trolibuszban már magyar motor volt, viszont a menetkapcsoló még szovjet gyártmány volt, és 1953-tól váltak az IK-60T típusok teljesen magyarrá. Az ötvenes évek végére megnövekedett utasforgalom miatt bevezették a trolibuszok pótkocsis vontatását. Öszesen 59 pótkocsis jármű volt forgalomban, amik kizárólag a 75-ös vonalán közlekedtek 1968-ig, majd selejtezésük következett. A modernabb megoldást kivitelezve a trolibuszok csuklósítása következett, legelsőnek egy négytengelyes IK-60T jármű készült el a Sallai főműhely csuklós szalagján. A gépes felszerelését IK-60T alkatrészekkel a Pálffy telep végezte, próbafutását a Pálffy körüli próbavezetéken 1961. május 8-án kezdte meg. A csuklós trolibuszok a 70/A vonalon közlekedtek, a Nagymező utcától, az Erzsébet királyné útjáig. Ez a fajta troli, nem igazán volt kedvező, ui. lassú volt, hamar le is selejtezék, 1967. május 20-án. A csuklósítás valójában 1962-ben indult meg, és az utolsó - 53-ik - csuklós troli 1964 január 4-én lett levizsgáztatva. Ezek a Sallai főműhelyben készültek, az elektromos alkatrészek beszerelését a Pálffy műhely végezte. Eddig még nem említettem, hogy a trolik, a 70-es vonal bevezetésével bordó színezést kaptak, ami a mai napig is megmaradt, ám az akkori tervezők nem elégedettek meg a trolik azon újításával, hogy csuklósították, hanem a színezéseket is módosították. Különböző vonalakon, különböző színű trolik közlekedtek. Így a 70-78-ason mályvaszín alapon krémszínű csíkokkal, a 73-ason mályvaszín alapon kék csíkokkal, a 74-esen pedig borsózöld színű csuklósok közelekedtek. A 60-as évek közepétől pedig viszatértek a megszokott bordó színezésre. A csuklósok eredetileg a belvárosi vonalakon jártak, főleg a 70, 73, 78-ason. 1967-68-tól azonban az 53 járművet összevonták a 75-ös vonalra. Ezek a típusok 1976 első feléig jártak, utána felváltotta őket az IK-280T típus.

Budapest, ZIU tipusú trolibuszokat vásárolt Szovjetuniótól, ui. a szovjetek a trolibuszgyártást áthelyezték Engelsz városba, az Urickij gyárba. A ZIU a Zavod Imenyi Urickovo rövidítése. Ez a típus az MTB-82-es utáni, Szovjetunióból vásárolt típus. Budapesten az első 7 db ZIU típusú jármű 1966. augusztus 6-án állt forgalomba. Az első járművek a 76-os vonalra kerültek. Öszesen 100 darab került megvételre 1966 és 1969 között. Ez a típus valamivel hosszabb volt szovjet elődjénél, és ez is csak két ajtós volt. A nagyobb utastere ellenére nem volt valami hatékony. Nem is éltek meg hosszú időt. Az elsőt 1974-ben selejtezték le. Közben Ikarus trolibuszok készültek, és az utolsó ZIU típust 1981-82-ben selejtezték le. Utoljára a 72-es vonalon közlekedtek.

            Budapesten a trolibuszok sorsa hullámszerűen változott. Az ötvenes években kezdődött meg a forradalmi fejlődés, gyarapodás. Majd a 60-as években a hálózat terjedése leállt. A trolibuszok élete világviszonylatban is leállt, a 60-as évek végére elhatározták, hogy Budapesten is felszámolják a teljes trolibuszpályákat. Meg is kezdték felszámolni a trolibuszokat, de csak a Baross utcai felszámolásig jutottak el, 1973 december 2-ig. Egyébként pont erre az időszakra esett a ZIU buszok beszerzére, ami azt a megjegyzést kapta, hogy ez az utolsó sorozat. 1973 októberében kirobbant az olajválság, ami veszélyeztetett több országot.

A trolibuszvonalak története a kezdetektől a 70-es évekig

            Budapesten elsőként az óbudai trolibuszvonal épült ki. 1933 december 16-án adták át, és a 7-es jelzést kapták, az ott közlekedő trolibuszok. 1944. november 21-én pedig megrongálódott, és befejeződött a budai trolibuszvonal. Érdekességképpen megjegyzem, hogy a budai trolibusz élet ezzel nem állt meg ui. egy budai kocsiszín körül próbapályát építettek a trolibuszok számára. Eme kocsiszín helysége sokáig a BKV tulajdonában volt, és 1999-ben adta el a társaság.

            A Király utcai vonalat 1949-ben adták át, az egykori 10-es villamos helyén, és annak folytatásában. A trolibusz a 70-es jelzést kapta, és a Városligeten keresztül áthaladva az Erzsébet királyné útjai aluljáróig közlekedett. A trolibuszvonalak nagy jelentősége a villamosvonalak utasterheltségének a csökkentése volt. A 70-es a Zugló felől érkező utasoknak nyújtott alternatívát, a későbbi 71-es és 76-os a Nagykörutat tehermentesítette, a 75-ös pedig lehetőséget nyújtott a Belváros elérésére a belső Üllői út elkerülésével. A 70-es vonalból ún. Vonalcsoport lett, ui. megszületett a 71-es, 70/A, és a 78-as vonal. Az új vonalak párhuzamosan közlekedtek a 70-es vonallal. A 71-es trolibusz eredetileg kijárt a Szent István körútra, azonban a nagymértékű gyalogosforgalom akadályozta a Jászai Mari téren a trolibuszok forgalmát. Ezért 1953-ban egy utcával beljebb alakítottak ki neki visszaforduló hurkot. A többi trolibusz pedig a főútvonalakkal párhuzamosan közlekedtek, kihasználva azok gyér forgalmát.

A következő fontos lépés a Podmaniczky utcai trolibuszvonal kiépítése volt. Itt is a villamosvonalra épült a trolibuszvonal. A Nagykörútig közlekedett a 8-as és a 46-os villamos, amit trolibuszok váltottak fel. A 8-as helyét a 72-es, a 46-os helyét pedig a 73-as troli vette át. Az említett két villamosvonal Nagykörúti része már előbb lerövidült, ui. a 70-es troli foglalta el azokat. A 75-ös troli a 21-23-24-es villamost váltotta fel. 1955-ben indult a 76-os troli a Keleti pályaudvartól a Ferdinánd hídon keresztül Újlipótvárosba.

A Baross utcai vonalnál is villamospályát váltott fel a trolibuszvonal. Itt indult útjára a 74-es, 74/A és a 77-es trolibusz.

A Hungária körúti trolibuszvonalak ideiglenesen kialakított pályák voltak, ui. nem volt anyagi lehetőség egy egységes villamosgerinchálózatot kialakítani a körúton. Az északi részét a Dózsa György úti aluljárón keresztül vezették. Itt a 75-ös troli közlekedett. Ezt a pályát 1954. december 31-én avatták fel, és a forgalma rohamosan megnőtt. 1960-tól pótkocsis forgalom üzemelt itt, 1968-tól pedig csuklós trolibusz közlekedett. A kiépült vonalra betétviszonylatokat szerveztek, a Dózsa György úti szakaszon a 78-as majd a 79-es, a Hungária körúti szakaszon pedig a 75/A segített a 75-ösön. 1962-ben építették meg a Pongrác troligarázst, ami műhelyként is működött.

    Jelentőssé vált a Keleti pályaudvar környéke. Fokozatosan közelítették meg a trolibuszok. Először a 73-as érte el a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalát, hozzá csatlakozott a 76-os 1955-ben. A tér másik oldalán 1957-ben szerveződött meg a troliforgalom, ekkor indult a 78-as és 79-es vonal - kezdetben egy helyről a Bethlen Gábor utcából. 1968-ban kezdődött meg a Baross téri aluljáró kiépítése, ekkor a 73-76-os vonal végállomást áthelyezték a Baross tér ellenkező oldalára, a Bethlen Gábor utcába.

Röviden a máról, és a jövőről

Irodalomjegyzék

http://jarathossz.freeweb.hu

http://trolibusz.budapest.hu

http://www.bkv.hu

http://www.extra.hu/elekterv

http://www.tar.hu/jhoward

http://www.tar.hu/trolibusz