De wielophanging van een auto kent zeer veel bewegende delen welke een bepaalde hoek met een vast of ook bewegend deel van de auto maken, waarbij die hoeken ook nog een veranderen ten opzichte van elkaar tijdens het bewegen. Vrijwel alles is instelbaar, en elke verandering heeft een bepaalde consequentie. Over het algemeen is het zo, dat een verandering ten gunste voor het ene, een verslechtering van een ander aspect met zich mee brengt. Elke set-up van een auto is dus een compromis, waarbij je probeert zoveel mogelijk gunstige aspecten te bereiken die voor die bepaalde omstandigheden, passend bij jouw eigen rijstijl, zoveel mogelijk voordelen biedt.
Er zijn 4 afstellingen die redelijk eenvoudig te doen zijn, en die grote veranderingen brengen in het rijgedrag van je auto. Dit zijn:

De andere afstel mogelijkheden zullen we hier voorlopig even buiten beschouwing laten, anders wordt het te gecompliceerd.

  Camber:
Dit is de stand van de wielen t.o.v. het wegdek als je recht van voren naar de auto kijkt.
Als de wielen haaks op het wegdek staan, is het camber 0 graden. Als de bovenzijde van de wielen dichter naar elkaar toestaan dan de onderzijde, heet dat negatief camber, en als de bovenzijden van elkaar afwijzen heet dat positief camber. Positief camber moet je altijd vermijden! In dat geval drukt alleen de buitenzijde van het loopvlak van de band op het wegdek, en zeker in een bocht kan de band dan geen dwarskracht verwerken, en heeft dus geen grip!

Nu kun je vanuit deze stand gaan experimenteren met het vinden van de juiste verhouding tussen grip vóór en achter. Een beetje meer negatief camber geeft meer grip, een beetje minder geeft minder grip. Meestal is het zo dat je iets meer grip achter wilt hebben dan voor, zodat de voorkant eerst grip gaat verliezen in een bocht (onderstuur). Dit is makkelijker te corrigeren voor de meeste rijders dan overstuur. Naarmate je beter kunt rijden en harder wilt gaan, is neutraal tot overstuur te prefereren, omdat je dan minder van het gas af hoeft te gaan in een bocht. Maar dat is een zeer moeilijk te controleren situatie, een kleine fout resulteert direct in een overstuur reactie van de auto, wat zeer moeilijk te beheersen is. Overigens zijn er twee zaken waar je ook op moet letten: als je te veel negatief camber geeft, ga je plotseling weer grip verliezen. Ook gaan de banden te veel slijten op de schouder van de band, net als bij te veel positief camber. Bij te veel negatief camber slijt de band aan de binnenzijde van het loopvlak, bij positief camber aan de buitenzijde. Aan het slijtagepatroon van de band kun je dus ook zien of de afstelling goed is, helaas is dat meestal te laat voor de band zelf, die is dan al versleten!. Ook zal je zien dat naarmate je meer negatief camber hebt aan de buitenzijde, de meer positief camber je krijgt aan de binnenzijde van de auto. Daar de binnenzijde in een bocht veel minder belast wordt is dit niet zo erg, maar ook hier geldt: te veel is niet goed. Met een juist ingesteld toespoor en camber zal je zien dat het weggedrag van de auto al een stuk beter is, nu kun je ook nog naar de volgende afstellingen kijken.

	TIP: Als je het camber heel nauwkeurig wilt meten, kun je "Set-Up wielen" gebruiken. De zijkand van een wiel en band is vaak niet erg vlak, wat afwijking in de meting geeft. Set-Up wielen zijn wel helemaal vlak, en deze
worden eerst gemonteerd voordat je  gaat meten. Doordat de Camber gauge nu tegen een plat vlak aan ligt, is de meting veel nauwkeuriger.

  Vering / Demping / Wieldruk:
Even een kort woord over sterkere of lichtere veren: Een lichte veer geeft in het algemeen meer grip, een stuggere veer geeft minder grip. Waarom dan niet de lichtste veer gemonteerd: een lichte veer laat de auto snel en veel overhangen. Dit remt de snelheid. Bovendien geeft het overhangen problemen met snelle rechts-links wisselingen, omdat de auto pas de andere kant op gestuurd kan worden als hij weer recht is gekomen. Dus moet je met verschillende veren experimenteren tot je de juiste balans in de auto hebt gevonden. Door voor b.v. een iets hardere veer te monteren als achter, krijg je in het algemeen een goed sturende auto met voldoende grip achter en een relatief makkelijk stuurgedrag. Denk er ook om om niet te dikke olie te gebruiken. Als de olie te dik is komt de schokbreker traag terug, en hangt de auto te lang over, waardoor hij niet rechtuit accelereert.
Bij een lichtere veer hoort dus dunnere olie als bij een stugge veer.

Als je de veren niet stugger wilt maken, omdat je b.v. op een hobbelige ondergrond rijdt, en de auto gaat stuiteren met stuggere veren, en je wilt toch dat de auto minder overhelt in een bocht, kun je gebruik gaan maken van een anti roll bar of stabilisator. Een stabilisator verbindt de linker en de rechter wielophanging, en wordt in het midden van de stabilisator gemonteerd aan het chassis. Een stabilisator heeft geen invloed als beide wielen in gelijke mate inveren. Maar als één van de wielen inveert, zoals in een bocht als de auto gaat overhangen, haalt een stabilisator druk van het binnenste weg, en verplaatst een gedeelte van die druk naar het buitenste wiel, en een ander gedeelte naar de andere as als waar hij gemonteerd zit. Dus een stabilisator aan de voorzijde van de auto, verplaatst wieldruk tijdens het overhellen in een bocht naar de achterzijde. Hierdoor krijgt de achterkant meer grip, en de voorzijde krijgt minder grip. Een stabilisator aan de achterzijde geeft dus minder grip achter, en meer grip voor (meer stuur). Als je zowel voor als achter een stabilisator monteert, Geeft dat een weggedrag in een bocht alsof je stuggere veren hebt gemonteerd, dus minder grip, maar ook minder overhellen. (ook minder risico van omslaan van de auto, vooral als de auto te hoog afgesteld staat (zie: rijhoogte)

Nu is het ook de tijd om even naar de wieldruk links en rechts te kijken. De wielen aan beide zijden van een as moeten n.l even zwaar op de weg drukken. (dus links achter gelijk aan rechts achter,

De druk per as moet links en rechts gelijk zijn. Dus het linker voorwiel moet even zwaar op de weg drukken als het rechter voorwiel. Ook het linker achterwiel moet dus even zwaar op de weg drukken als het rechter achterwiel. De druk op de achteras hoeft niet gelijk te zijn aan de druk op de vooras.

en links voor gelijk aan rechts voor, tussen voor en achter is vaak wel verschil). Als deze druk links en rechts per as niet gelijk is, trekt de auto naar een kant tijdens accelereren, en naar de andere kant tijdens het remmen. De beste en enig betrouwbare methode om dit te controleren is op een tweak-board. Dit werkt met een waterpasje, en toont drukverschillen aan met de vering onder druk, zoals de auto op de weg staat. Een minder betrouwbare methode die eigenlijk niet meer dan een indicatie geeft dat er iets niet goed is, is de auto op de rand van een tafel te zetten en dan een schroevedraaier aan de voorzijde exact in de hartlijn tegen het chassis omhoog te drukken. Nu kun je tijdens het langzaam liften kontroleren of een van de wielen iets eerder van de grond komt dan de andere, wat een indicatie is dat er een wieldruk verschil kan zijn. (mits beide wielen in gelijke mate uit kunnen veren!.
Ook belangrijk is of de schokbrekers per as wel een gelijke werking hebben. ze moeten zowel soepel werken, als gelijke tegendruk geven. Dit kontroleer je door de wagen op een vlakke bodem te zetten, en dan zachtjes in het midden op b.v. de schokbreker steun te drukken. De auto moet direct inveren, en het inveren moet uit de schokbrekers komen. Sommige auto's veren wel iets in, maar als je goed naar de schokbrekers kijkt, zal je zien dat niet de schokbreker korter wordt, maar dat de ophanging verbuigt. Dat is natuurlijk niet de bedoeling. Kijk of de schokbrekers wel soepel genoeg werken, door ze los te halen en de veer te verwijderen. Als je nu zachtjes aan de schokbreker trekt of duwt, moet de zuigerstang soepeltjes bewegen. Sommige (slechte) schokbrekers vergen relatief veel kracht om in beweging te komen, terwijl als ze eenmaal bewegen, ze dan wel licht aanvoelen. Als dat bij jouw zo is, kijk dan of de afdichtringen nog in goede staat zijn, of er voldoende (en juiste =siliconen-) olie in zit, en of de zuiger niet tegen de demperwand aan schuurt. Bewegen alle schokbrekers voldoende soepel, dan kun je ze weer monteren.
Als je nu op de schokbreker steun drukt, (b.v. met een schroeven draaier, precies in het midden, en loodrecht naar beneden) kijk je of beide schokbrekers tegelijk in beweging komen, en in dezelfde mate bewegen. Zoniet, schokbrekers weer demonteren en kontroleren.
Ook bij deze laatste test is een tweaker board een fantastisch hulpmiddel, omdat als de wagen uitgebalanceerd op het tweaker board staat, en je drukt de auto rechtstandig naar beneden, het waterpasje aangeeft of de druk gelijk blijft of dat hij verloopt.

 Rijhoogte / bodemvrijheid
Deze moet zo laag mogelijk zijn, zonder dat het chassis de grond raakt tijdens het rijden. Veel auto’s missen een adequate manier om de rijhoogte in te stellen, vandaar de volgende oplossing om de auto lager te zetten (de meeste auto’s staan te hoog): Druk de auto iets in, naar de hoogte die je denkt te willen hebben, en kijk hoeveel millimeter de schokbrekers inveren. Demonteer de schokbreker, en schuif ringetjes (of rubber “O”ringen) over de zuigerstang tegen de zuiger aan. Deze ringen moeten natuurlijk kleiner zijn dan de zuiger, zodat ze de schokbrekerwand niet raken, en ook mogen ze de gaatjes in de zuiger niet afdichten. Als je nu de schokbreker weer monteert, is deze korter geworden, en staat de auto lager bij de grond. Dit geeft een lager zwaartepunt, en daarmee een beter weggedrag.

Nog een laatste punt over de rijhoogte: in principe moet het chassis evenwijdig aan de bodem staan. In sommige gevallen rijdt de auto beter als het chassis aan de voorzijde iets lager staat als achter. Maar als het chassis aan de voorzijde hoger staat als achter, lijdt dat in de meeste gevallen tot instabiel rijgedrag!