ТОВАРЕН ПЛАН ЗА ДЪРВЕН МАТЕРИАЛ
1. Определяне максималното количество товар
Dч = DW – Sum.q100% зап =24105-2253=21852
т.
2. Определяне количеството товар в трюмовете
Qтр = SumWтр = SumW
grain untrim = 28296.2 т = 12862 mt
SF
SF
2.20
3. Определяне количеството на палубния товар
Приемаме количеството на
товара на палубата 30 % от Q тр
Q пал. = 30% х Q тр = 0,3 х 12862
= 3859 мт.
а) определяне на Q съобразно доп. натоварване на палубата
- Р доп = 1.55 тон/м2
определяне hтов палубата
hдоп пал. = Рдоп х SF = 1.55 х 1.8= 2.79 м
Определяне hдоп.пал с отчитане вероятното намокряне и обледеняване по време на рейса – приемаме, че теглото на палубния товар ще се увиличи с 10%, така като е препоръчено в Timber code, за пресмятане на устойчивостта.
h’доп.пал.= h’доп.пал /1.1 = 2.79/1.1 = 2,54
м
S пал = 121.00 х 22.00 = 2662 кв.м.
S пал.чисто = S пал - S капаци = 2662 – 700
= 1962 м2
Разделям условно палубния товар на две
части:
Qпал1 – палубния
товар до височината на комингса – 1 м
Qпал2
- палубния товар над комингса до допустимата височина – 2,54 м
Qпал1 = (S пал.чисто
х hком.)/SF = (1962 х 1)/1,8 = 1090 мт
Qпал2 = [S пал
х (hдоп – hком)] / SF = [2662 x (2.54 – 1)]/1.8 = 2277 мт
Qпал =
Qпал1 + Qпал2 = 1090 + 2277 = 3367 мт
б) Проверка за Q пал.30% Q пал. съобразено с местната здравина
Q пал.30% = 3859 мт
> Q пал. = 3367 мт
4. Намиране на общия товар
Qтов = Qтр. + Qmax.пал=12862
+ 3367 = 16229 мт. < Dч=21852 т.
5. Определяне на KG на палубния товар
KG1 = D + thick оf deck
+ hпал1 = 14.15 + 0.03 + 0.50 = 14,68 м
KG2 = D + thick оf deck
+ (hком + hпал2) = 14.15 + 0.03 +(1 + 0,77) = 15,95 м
6. Определяне на Хg на палубния товар
Хg = (Х1 + 0.5 х Lhold1
+ X7 + 0.5 x Lhold7)/2 = [59.69 + 20.3/2 + (-40.29) + (-19.68/2)]/2
Хg = 9.86 м
7. Разпределение на товара в товарните помещения вземане обемите за
зърно нетримирани краища
Qтр i = WI / SF
SF=2,20 м3/т
W1 = 3690 куб.м
Qтр 1 = 1677 т
W2 = 3288 куб.м
Qтр 2 = 1494 т
W3 = 4980 куб.м
Qтр 3 = 2263 т
W4 = 3292 куб.м
Qтр 4 = 1496 т
W5 = 4978 куб.м
Qтр 5 = 2262 т
W6 = 3292 куб.м
Qтр 6 = 1496 т
W7 = 4772 куб.м
Qтр 7 = 2169 т
Q общо =13803 т
8. Определяне диферента и устойчивостта при отплаване
| No | Помещение | Р [тон] | Хg [м] | +Мх[tm] | -Мх[tm] | Zg[m] | Мz[m] | FSM |
| 1. | Кораба пр. | 7755 | -14.03 | - | -108834 | 9.81 | 76076 | |
| 2. | Sum q | 2253 | - | - | -23896 | - | 20356 | |
| 3. | ? | 10008 | - | - | -132730 | - | 96432 | 3271 |
| 4. | Трюм 1 | 1677 | 59.69 | 100100 | - | 8.55 | 14338 | |
| 5. | Трюм 2 | 1494 | 43.42 | 64869 | - | 7.93 | 11847 | |
| 6. | Трюм 3 | 2263 | 26.61 | 60218 | - | 7.73 | 17493 | |
| 7. | Трюм 4 | 1496 | 9.79 | 14646 | - | 7.93 | 11863 | |
| 8. | Трюм 5 | 2262 | -7.00 | - | -15834 | 7.73 | 17485 | |
| 9. | Трюм 6 | 1496 | -23.81 | - | -35620 | 7.93 | 11863 | |
| 10. | Трюм 7 | 2169 | -40.29 | - | -87389 | 7.82 | 16962 | |
| 11. | ?Cargo hold | 12857 | - | 239833 | -138843 | - | 101851 | |
| 12. | Cargoпал1 | 1090 | 9.86 | 10747 | - | 14.68 | 16001 | |
| 13. | Cargoпал2 | 2277 | 9.86 | 22451 | - | 15.95 | 36318 | |
| 14. | ?Cargoпал | 3367 | - | 33198 | - | 15.54 | 52319 | |
| 15. | ?Cargo | 16224 | - | 273031 | -138843 | - | 154170 | |
| 16. | Displ. | 26232 | 0.06 | 273031 | -271573 | 9.55 | 250602 | 3271 |
| 17. | ? | 10008 | - | - | - | - | 96432 | 3271 |
| 18. | ?Cargo hold | 12857 | - | - | - | - | 101851 | - |
| 19. | ?Cargoпал+10% | 3704 | - | - | - | 15.54 | 57560 | - |
| 20. | Displ’ | 26569 | - | - | - | 9.63 | 255843 | 3271 |
определяне на елементите от информацията
за D = 26232 т
dср = 8.46 м,
LCF = 1.09 м , TPC=33.65 , MTC=360.86 тм
D = 26569 мт dср = 8,56 мКМ = 9,29 м TPC = 33.71
проверка на устойчивостта – с отчитане
намокряне на палубния товара с 10%
KG v = Mz + FSM = 9.63 + 0.12
= 9.75 м
D’ D’
GMv = KM - KGv = 9.29 – 9.75 = -0.46 м
GMv < GМmin съгласно изискванията на “Кодекса
за безопасност на корабите превозващи дървен материал”
GMvmin= +0.10 ; -0.62 < 0.10 REZ.206 следователно
кораба не е устойчив и трябва да приемаме баласт в дънните танкове.
Определяне точното количество на баласта
dGM =GMmin – GMv =0.10 - (-0.46) = 0.56 м
-(1/200*TPC)*q2 - (dср - GM - dGM - KGбал )q + Displ*dGM = 0
(1/200*33.71)*q2 + (8,56 – (-0,46) - 0,56 - 1,32 )q + (26569*0,56) = 0
qбаласт = 1993 т
Практически най-удачни за баластиране са ДБТ №3, 4, 5 и 6 л/д борд
защотоДБТ №1 , 2 са с по-висок център на тежестта. Приемаме
пълен баласт в избраните танкове за избягване своб.повърхности.
Рбал = ?Vбал3,4,5 х ? = 2821 х 1.025 = 2891 т
Рбал + Qтов =2891 + 16224 = 19115 т < Dч=21852 т
9. Определяне действителен диферент и устойчивост при отплаване
| No | Помещение | Р[тона] | Хg[m] | +Мх[tm] | -Mx[tm] | Zg[m] | Mz[tm] |
| 1. | Водоизм.1 | 26232 | - | 1458 | - | - | 250602 |
| 2. | Бт№3л/д | 588 | 42.68 | 25096 | - | 1.31 | 770 |
| 3. | Бт№4л/д | 807 | 26.60 | 21466 | - | 1.34 | 1081 |
| 4. | Бт№5л/д | 693 | 9.81 | 6798 | - | 1.35 | 936 |
| 5. | Бт№6л/д | 803 | -7.00 | - | -5621 | 1.35 | 1084 |
| 6. | ?баласт | 2891 | - | 53360 | -5621 | - | 3871 |
| 7. | Displ2 | 29123 | 1.69 | 54818 | -5621 | 8.74 | 254473 |
| 8. | Displ’ | 26569 | - | - | - | 9.63 | 255843 |
| 9. | ?баласт | 2891 | - | - | - | - | 3871 |
| 10. | Displ2’ | 29460 | - | - | - | 8.82 | 259714 |
определяне на елементите от информацията
за D = 29123 т dср = 9.31 м
LCF= -0,05 м , TPC = 34.16 м , MTC = 376.12 тм LCB = 2.55 м
определяне диферента на отплаване
TRIM = D (LCG – LCB)
= 29123 х (1.69 - 2.55) = -0.66 м
MTCx100
376.12 x 100
определяне d fore и
d aft
df = dср + TRIM х (0.5 - LCF/LBP) = 9.31 + (-0.66) x (0.5 + (-0.05)/172)
= 8.99 м
da = dср – TRIM х (0.5 + LCF/LBP) = 9.31 - (-0.66) x (0.5 – (-0.05/172)
= 9.64 м
определяне на устойчивостта
D’ = 29460 mt dср = 9,41
м KM = 9.35
м
KGv = Mz + FSM = 8.82 + 0.11
= 8,93 м
D D
GMv = KM - KGv = 9.35 – 8,93 = +0.42 м
GMv отпл > GMmin
0.42 > 0.10
Проверка за KGv доп – “Информация за устойчивост”
лист 37
KGv доп = 9.45 m > KGv = 8,93 m
oпределяне периода на клатене съгласно App.3
на Кодекса
Т = f х В = 0.78 х 22.8
= 27.44 сек
V?GMv V?0.42
Кодекса за превоз на дървен материал на палубата
предупреждават, че При стойности на GM приближаващи се до 20 см и по-малко
цитираната формула е несигорна. Препоръчва се също тази проверка на устойчивостта
да се прави в пристанище. Определянето на периода на клатенето по диаграмата
дадена в “Инфор. за устойчивост” лист 45, не може да се използва, защото
тя започва от GM = 50 см.
10. Построяване Диаграмата на Рид
| ? | 10° | 20° | 30° | 40° | 50° | 60° |
| Sin? | 0.174 | 0.342 | 0.5 | 0.643 | 0.766 | 0.866 |
| Lф | 1.636 | 3.301 | 4.930 | 6.332 | 7.457 | 8.160 |
| Lт=KGv.sin? | 1.554 | 3.054 | 4.465 | 5.742 | 6.84 | 7.733 |
| L=Lф–Lт | 0.082 | 0.247 | 0.465 | 0.59 | 0.617 | 0.427 |
Определяме интервала 40 deg < ?f= 67° от информацията CURVE OF FLOODING
За водоизместване Displ = 29460 мт
GZ,m STATICAL STABILITY CURVE
| 0.8 | ||||||
| 0.7 | ||||||
| 0.6 | ||||||
| 0.5 | ||||||
| 0.4 | ||||||
| 0.3 | ||||||
| 0.2 | ||||||
| 0.1 | ||||||
| 0.0 |
0
10
20
30
40
50
60
ANGLE,degr
11. Определяне S0°-40° по правилото на Симпсон
d?=40°/6 =6.67°
| - | A0 | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 | СУМА |
| рамо | 0 | 0.050 | 0.130 | 0.225 | 0.390 | 0.530 | 0.590 | |
| коефициент | 1 | 4 | 2 | 4 | 2 | 4 | 1 | |
| произведение | 0 | 0.2 | 0.26 | 0.9 | 0.78 | 2.12 | 0.59 | 4.85 |
S0°-40° = d? x СУМА =6.7 x 4.85 = 10.83 m
deg
3
3
S0°-40° m rad = S m deg / 57,3 = 10.83 / 57.3 = 0.189 m rad
1. Lmax = 0.61 m > 0,25 m
(настъпва при 50°)
2. S0°-40°m rad = 0.189 m rad > 0,08 rad
3. GMv отпл > GMmin
0.42 > 0.10
12. Изчисляване разходите за прехода DIST = 4214 nM
дни = DIST_ = 4214 = 14.63 дни
V . 24
12x24
qFO = 14.63 x 25 т = 365.7
т от ДТ 1
qDO = 14.63 х 1.5 т=
21.9 т от Тк 10 д/б и Тк 12 л/б
qFW = 14.63 х 10 т = 146.3
т ТК 34,35,36,37
qLO = 4% от ( qFO
+ qDO ) = 0,04 х 386.7 т = 15.5 т
При разхода на запасите се съобразявам със препоръките на “Информацията
за устойчивост” лист 27.
13. Определяне диферента и устойчивостта при пристигане
| No | Вид_разход | Р[t] | Xg[m] | Mx | Zg[m] | Mz[tm] |
| 1. | FO-DT1 | 365.7 | 74.32 | 27179 | 10.82 | 3957 |
| 2. | DO-т.10д.борд | 11.0 | -58.68 | -645 | 1.25 | 14 |
| 3. | DO–т.12л.борд | 10.9 | -59.60 | -650 | 1.24 | 14 |
| 4. | FW–т.34 | 66.1 | -80.94 | -5350 | 13.31 | 880 |
| 5. | FW–т.35 | 66.2 | -80.82 | -5350 | 13.32 | 882 |
| 6. | FW–т.36 | 7 | -72.59 | -508 | 16.18 | 113 |
| 7. | FW–т.37 | 7 | -76.80 | -538 | 16.23 | 114 |
| 8. | LO–зап.маслоГД | 15.5 | -67.84 | -1052 | 12.57 | 195 |
| 9. | ?разходи | 549.4 | - | 13086 | - | 6169 |
| 10. | Displ2 | 29123 | - | 49197 | - | 254473 |
| 11. | Total | 28573.6 | 1.26 | 36111 | 8.69 | 248304 |
| 12. | ?разходи | 549.4 | - | - | - | 6169 |
| 13. | Displ2’ | 29460 | - | - | - | 259714 |
| 14. | Displ2’пристигане | 28910.6 | - | - | 8.77 | 253545 |
определяне изменението на газенето за
промяна солеността
D1.025 = 28573.6 т
d1.025 = 9.15 m
TPC = 34.06 cm/t
dd = D1.025 *(1.025 - r1.000)
/( r1.000* TPC) = 21.0 cm d1.000 = 9.36 m
Определяне диферента на пристигане
KM = 9.33 м , LCF= -0.12
м, TPC = 34.19 MTC = 377.11 тм LCB
= 2.53 м
TRIM прист = D (LCG –
LCB) =28573.6*(1.26-2.53) = -0,96 м
MTCx100
377.11 x 100
определяне d fore
и d aft
dfore = dср + TRIM.(0.5 +LCF) =9.36 +(-0.96)x(0.5 +(-0.12))=
8,88 м
LBP
172
daft
= dср - TRIM.(0.5 -LCF) = 9.36 –(-0.96)x(0.5 – (-0.12))=
9.84 м
LBP
172
определяне на устойчивостта с
отчитане намокряне на палубния товар с 10%
D1.025 = 28910,6 т d1.025 = 9.25 m TPC = 34.12 cm/t
dd = D1.025 *(1.025 - r1.000) /( r1.000* TPC) = 21.2 cm d1.000 = 9.46 m KM = 9.36 м
KG
v = Mz + FSM = 8.77 +
3271 = 8.77 + 0.11 = 8.88 м
D’ D’
28910.6
GMv = KM - KGv =9.36 – 8,88 = 0.48 м
GMv прист > GMmin 0.48 > 0.10
Проверка за KGv доп – “Информация за устойчивост” лист 37
KGv доп = 9.40 m > KGv = 8,88 m
14. Проверка на отделните етапи по време на товарене, преход и разтоварване за огъващи моменти и срязващи сили се извършва с товарната компютърна програма, одобрена от Българската Администрация – ALCOS.
15. Предварителна подготовка за товарене :
Предварителна проверка и тестване за лашинга който
трябва да има съответен сертификат. Здравината на проволките трябва да
бъде133 кN.
Предварително се закрепват към палубните римове
веригите и проволките с необходимата дължина и се изнасят зад борда, за
да не се затиснат при товаренето. Всички лашинги трябва да имат приспособления
за бързо отдаване.
Приемането на бункера се извършва на ранен
етап от товарните операции и задължително до началото на товаренето на
палубата.Свободните повърхности в танковете и цистерните да са сведени
до минимум.
Баластните операции да са приключени преди
началото на товаренето палубния товар.
За превоза на дървен товар на палубата доброто
състояние ,изправното функциониране на баластната система е от първостепенна
важност. Капитанът да провери през време на подготовката на кораба за товарене
мерителните тръби, гърловините, отдушните тръби и крановете,като за целта
елементите на баластната система се тестват под налягане. При откриване
на повреди налягането се снема за отстраняване неизправността. След проверката
баласт се оставя в определените според товарния план дънни танкове 3,4,5,6
ляв и десен борд. Внимание се обръща и на затварянето на изходящите клапани
на подпалубните танкове.
ИЗИСКВАНЕ КЪМ ТОВАРЕНЕТО.
Бичения дървен материал да се натовари по
такъв начин,че да се създаде изкуствено изпъкване на стифа в средната му
част, за да се обхванат всички пачки от горния ред от лашинга;
Да не се превишава допустимото натоварване
на палубата;
Да има добра видимост напред и назад,височината
на стифа;
Да се осигури надеждно предпазване на вентилационните
тръби, мерителните тръби,кранове на подпалубните танкове и пожарни кранове
и други уязвими части на кораба чрез направа на скари от дънич или друг
ефективен начин;
Да се осигури свободен достъп на екипажа до
коя да е точка от палубата на кораба.
УКРЕПВАНЕ НА ТОВАРА.
Укрепването на палубния товара се извършва
съгласно Code of safe practice for ships carrying timber deck cargoes.
При укрепването на бичен дървен материaл на
палубата се изискват независими напречни укрепващи линии през Зм , ако
височината на товара е до 4м и през 1,5м.
Товаренето на трупите в хамбарите се извършва
в съответствие на препоръките на Code of safe practice for cargo stowage
and securing – Annex 11 – General guidelines for the under-deck stowage
of logs.Преди товарене – подреждането да е такова,че да се вземе максимум
товар под палубата; оглед на хамбарите за някакви повреди; всички защитни
решетки да са по места; сантините да са много добре почистени и защитени
от допускането в тях на кори от трупите и трески; внимателно опериране
с крановете на подпалубните танкове.По време на товаренето – да не се допуска
развъртане на ДТ вътре в хамбара (за предпазване на хамбара от повреди)
; първо се товарят по-тежките; товарят се плътно по дължина, ако остава
свободно пространство в предната част на хамбара, то се запълва с ДТ натоварени
напречно ако дължината им позволява; да се развъртат широките краища на
трупите в различните редове; да не се допуска реденето на трупите във формата
на пирамида; за запълване pod алабаните може да се наложи използването
на такeлажни устройства, за здравината на които и местата за зaдържането
по кораба да се внимава; когато хамбара се напълни до около 1м под комингса,
да се товарят по-малки трупи.След натоварването да се извърши пълен оглед
на кораба за повреди и да се замерят сантините.По време на рейса – периодично
замерване на ъгъла на крена и периода на клатене; да се осигури достатъчна
вентилация; по възможност да се тества въздуха в хамбара за недостиг на
кислород и вредни изпарения.
