XTR auf dem Hockenheimring
Da die Rennstrecke Hockenheim bei mir quasi um die Ecke ist, habe ich mich nun doch mal entschlossen, meinem Stollentier freien Auslauf zu gewähren. Ausserdem wollte ich mein Bild korrigieren, das ich im Laufe der Zeit von Superbikern im Strassenverkehr erhalten habe, wo die meisten ihre Maschine anscheinend am liebsten ums Eck tragen würden, eben verkehrshinderlich lahm und mit kaum Kurvenneigung - und höchstens mal auf der Geraden an mir vorbeipfeilen.

Es hat geholfen, es gibt sie tatsächlich noch, die wilden Jungs auf ihren ebenso wilden Maschinen! ;-)

Die Atmosphäre war unbeschreiblich, sie war aufgeladen mit Testosteron und Adrenalin pur, der Rausch des Rennfiebers packt jeden, der auch nur einen Funken Sportsgeist besitzt, so ging es zumindest mir. Also habe ich zusätzlich zur Eintrittskarte für Zaungäste auch ein Ticket für eine Viertelstunde auf der Rennstrecke gelöst und wollte mal sehen, wie sich mein Motorrad im Originalzustand auf der Rennstrecke schlägt. Naja, fast original, die Wilbers-Federelemente habe ich noch nicht und am Motor ist auch nichts verändert. Lediglich das originale Hinterrad ist bereits gegen einen 120/80-18er Sirac getauscht.

Doch dann fing es an zu regnen, also hiess es warten. Erst um 19.15 war die Strecke einigermassen trocken und es ging los im Pulk. Ich war mittendrin und kannte den Streckenverlauf noch nicht, mir war etwas mulmig. Auf dem kurzen Stück vom Fahrerlager bis zur Nordkurve wurde ich noch nicht überholt, die Reifen waren noch kalt und alle hielten sich zurück, auch in der Nordkurve selbst. Bei der etwas längeren Gerade zur Einfahrt in die Parabolika setzten sich schon die Ersten ab, in der langgezogenen Parabolika selbst pfiffen mir dann schon die ersten paar um die Ohren, allerdings trennte sich dann am Ende der Parabolika beim Anbremsen zur Spitzkehre die Spreu vom Weizen, ich wäre beinahe dem vor mir Fahrenden reingerauscht. Doch die Spitzkehre selbst packte ich nicht so gut, es ging mir wohl wie jedem Anfänger, der den Streckenverlauf nicht kennt, zudem war ich überrascht, wie wenig übersichtlich eine Rennstrecke ist, man hat keinen Anhaltspunkt und fährt quasi blindlings in eine Kurve. Lediglich die Mitfahrer dienten mir als Orientierung. Und so war ich heilfroh, diese erste, wirkliche Kurve ohne Sturz gemeistert zu haben. Ausgangs wieder voll beschleunigt, der Motor drehte bei jedem Schalten in den Begrenzer. Etwas mehr Reserven obenrum wären nicht schlecht…

Die Kurve vor der Mercedestribüne meisterte ich dann schon etwas souveräner und die Mobil-1-Kurve traf ich auch ordentlich - und dann die Sachskurve!! Im Eifer des Gefechts schaute ich nicht auf den Tacho, aber es war eine langsame _und_ harmonische Kurve, ganz anders als die Spitzkehre nach der Parabolika! Die Sachskurve lernte ich lieben! Mein linker Schuh lernte sie hassen! Bereits beim ersten Durchfahren spürte ich leichten Bodenkonktakt an der Schuhsohle. Es ist erstaunlich, wie griffig Rennasphalt ist, sogar mit meinem schmalen 120er hinten hatte ich keineswegs das Gefühl auch nur in der Nähe des Reifenlimits zu fahren, trotz dessen mein Fuss mir Schräglagen jenseits von Gut und Böse signalisierte.

Nach dem Herausbeschleunigen aus der Kurve hatte ich die Befürchtung, keine Viertelstunde durchstehen zu können, mein Kreislauf meldete sich, mir wurde leicht schlecht. Doch auf der Start- und Zielgeraden hatte ich ein paar Sekunden "Erholungszeit", die Nordkurve stellt auch keine Herausforderung da und so entschloss ich mich, doch weiterzufahren. Ich sollte es nicht bereuen - im Gegensatz zu manch anderen, denn hin und wieder sah man einige am Streckenrand, die es aus den Kurven getragen hatte. Und der Kreislauf gewöhnte sich an das rasante Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren, der Spass kam wieder.

So sehr, dass mir beim nächsten Durchfahren der Sachskurve das Aufsetzen des Fusses hinderlich wurde. Ich habe anstelle der originalen Fussrasten die gezahnten, kürzeren. Diese setzen zwar nicht auf, aber der Fuss verklemmt sich dennoch zwischen Asphalt und Motorblock. Unglaublich, dass sich sogar auf der Rennstrecke die zu geringe Bodenfreiheit der XTR bemerkbar macht! Vielleicht hätte ich in dieser langsamen Kurve so wie die SM-Fahrer den Fuss rausstrecken müssen, aber dieser Donnerstag war sicher nicht mein letzter auf dem Hockenheimring! :-)

Verbesserungen an der XT 660 R
Mein Motorrad, das Stollentier

Nachdem ich in weniger als 3 Wochen mittlerweile weit über 1000 Kilometer mit der XT gefahren bin, treten die Verbesserungsmöglichkeiten und Verbesserungsnotwendigkeiten an dem Motorrad immer mehr zutage.

Der Motor ruckelt sowohl bei Konstantfahrt als auch beim leichten Beschleunigen, gelegentlich stirbt er bei Gangwechseln oder beim Gaswegnehmen ab, zudem hat er die Eigenheit auch bei klein wenig Gaswegnehmen komplett den Vorschub zu unterbrechen, als ob es zum Spritsparen eine Schubabschaltung hätte. Natürlich gibt man daraufhin wieder etwas Gas mit dem Effekt, dass jetzt die Leistung schlagartig wieder zur Stelle ist - und das Spiel wiederholt sich damit. Besonders unangenehm, da gefährlich, sind diese unkalkulierbaren Lastwechsel beim Kurvenfahren am Limit. Vertrauen baut sich so zur Maschine nicht auf und die Fahrfreude leidet. Ein weiteres Indiz für diese Problematik ist die Tatsache, dass ich wohl bei keinem anderen Motorrad während der Fahrt so oft die Kupplung zog, um die Auswirkungen dieser negativen Motorcharakteristik zu minimieren.

Das Problem scheint bei Yamaha bekannt zu sein, mein Händler zeigt sich kulant und somit wird die Motorsteuereinheit (ECU – Engine Control Unit) demnächst auf Garantie getauscht werden.

Ein weiteres Manko ist die zu geringe Bodenfreiheit, die nur knapp 2 Handbreit beträgt (ca. 20 cm). Beim Anblick der unter dem Motorblock geführten Auspuffkrümmer war ich bereits von Anfang an alarmiert und liess mir kurz nach der Fahrzeugübergabe einen Unterfahrschutz montieren. Dieser hat sich bisher als bitter nötig erwiesen, mehrere Schrammen zeugen von Bodenkontakt bei Geländefahrten und ich muss zugeben, dass ich ab und zu auch über Bordsteine brettere und Treppen hochfahre, manchmal auch mit Sozia. Eine Enduro muss das abkönnen – ohne Bodenkontakt!

Aus diesem Grund habe ich mich entschieden, das 17-zöllige Hinterrad gegen eines mit 18 Zoll zu tauschen. Die Bestellung wurde heute abgeschickt, die Materialkosten allein für die Felge mit Speichen betragen knapp 200 Euro. Hinzu werden noch die Montagekosten und der neue Reifen kommen. Bestellt ist ausserdem ein Gepäckträger, Ölthermometer, magnetische Ölablasschraube und Valvoline SynPower 10W-40 Motorradöl, vollsynthetisch. Den Ölwechsel habe ich für Kilometerstand 2000 anvisiert, bis dahin sollte auch der Motor eingelaufen sein.

Eine weitere in Kürze vorzunehmende Verbesserung wäre eine Nachrüstung mit einem Drehzahlmesser, jedoch konnte ich mich bisher noch für kein Modell entscheiden.

Auf längere Sicht hin werde ich wohl auch das Fahrwerk hinten mittels eines anderen Federbeins und vorne mit einer anderen Gabel modifizieren, um sowohl die Bodenfreiheit noch weiter zu erhöhen als auch die zu kurzen Federwege zu verlängern, welche vorne mit 225 mm und hinten mit 200 mm alles andere als enduromässig sind. Ebenso passt das hohe Gewicht nicht so recht zum Einsatzzweck dieses Motorrades, den ich weniger darin sehe, eine Reiseenduro als vielmehr ein Spassgerät zu sein, sowohl für die Stadt als auch fürs Gelände. Hier böte sich an, die Stahlschwinge gegen ein Alu-Exemplar zu tauschen, eine leichtere 2-1-Anlage zu montieren und Stahlschrauben gegen solche aus Leichtmetall zu ersetzen.

Was für vollsynthetisches Motoröl spricht
Die Natur spielt die zweite Geige

Konventionelle Motoröle basieren auf Mineralöl, welches aus Rohöl gewonnen wird.
Rohöl entstand vor tausenden von Jahren durch Dekompostierung von Bäumen und anderen organischen Materialien unter extremem Druck und Hitze tief unter der Erde.
Rohöl enthält hunderte von tausenden von verschiedenen Arten von Molekülen in unterschiedlichen Formen und Grössen.
Die Schmiereigenschaften dieser Moleküle variieren von sehr gut bis absolut mangelhaft.
Während des Raffinierungsprozesses des Rohöls werden die “unbrauchbaren” Bestandteile entfernt, um Mineralöl zu erhalten.
Das aufbereitete Rohöl, welches nun Mineralöl genannt wird, beinhaltet jedoch weiterhin eine grosse Vielzahl unterschiedlichster Moleküle mit verschiedenen Grössen, Formen und Schmiereigenschaften.
Synthetische Motoröle bestehen aus speziell hergestellten Molekülen, um die Leistung zu verbessern.
Im Gegensatz dazu benutzen konventionelle Motoröle natürlich vorkommende Substanzen wie z.B. Mineralöl.
Die Moleküle im Mineralöl sind jedoch sehr verschieden und manche von ihnen erweisen sich als „schwache Glieder“.
Daher kann es dazu kommen, dass es unter extremen Umständen versagt und Motoren ruiniert.
Doch die Moleküle der vollsynthetischen Öle sind speziell dazu entworfen worden, um beständiger und dauerhafter in ihrer Struktur zu sein.

Kurz gefasst und stark vereinfacht lässt sich sagen, dass Mineralöl gesäubertes Rohöl ist, dem einige zu langkettige und zu kurzkettige Kohlenwasserstoffe entfernt wurden.

Bei Hydrocracköl wurden zusätzlich zu langkettige Kohlenwasserstoffe bis zur gewünschten Länge aufgebrochen.

Bei Vollsynthetischem Öl wurden aus den vorhandenen Kohlenwasserstoffen gewünschte Längen synthetisiert, es stellt somit ein massgeschneidertes Öl da.

Und Teilsynthese ist eine Mischung von vollsynthetischem Basisöl mit mineralischem Basisöl.

Motoröl
Gedanken zum Motoröl

Wer sein Motorrad liebt, der sollte ich auch Gedanken um das "Herzblut" seines Motors machen. Denn womit kann man seinem Motor etwas Besseres tun als mit gutem Motoröl, ist es doch direkt verantwortlich für den Motor- und Getriebeverschleissschutz.
Und da haben wir auch schon einen wesentlichen Unterschied im Anforderungsprofil eines Motorradmotors gegenüber einem Automotor: Das Getriebe muss mitgeschmiert werden, wohingegen ein Auto ein separates Getriebe hat. Daraus ergeben sich zusätzliche Anforderungen an ein Motorradöl. Es muss dadurch eine andere Additiv-Zusammensetzung haben, denn Additive wie Viskositätsindex-Verbesserer und Reibwertverminderer haben für Motorradmotoren folgende Nachteile:

Die VI-Verbesserer bestehen aus polymeren Fadenmolekülen, z.B. Polymethylmethacrylat-Makromolekülen, welche sich bei niedriger Temperatur zusammenballen und bei hoher Temperatur entfalten. Dies hat zur Folge, dass die Viskosität (Zähflüssigkeit) bei niedriger Temperatur nicht zu sehr ansteigt und somit das Öl leichter fliesst und schneller die zu schmierenden Stellen erreicht, bei höherer Temperatur hingegen das Öl nicht zu dünnflüssig wird, damit noch ein ordentlicher Öldruck aufrecht erhalten werden kann. Im Getriebe werden diese Makromoleküle jedoch durch die bei hohen Druckkräften auftretenden Scherkräfte zerstört und somit ist die zugesagte Viskosität nicht auf Dauer einzuhalten. Ein Motorradöl benötigt daher ein höherwertigeres Grundöl, welches von vornherein eine gleichbleibendere Viskosität auch mit weniger VI-Verbesserern gewährleistet. Dies ist in der Regel nur mit einer Mischung von verschieden viskosen vollsynthetischen Grundölen zu erreichen, die man bereits in der Herstellung so designen kann, dass die Mischung ihrer Viskosität den gewünschten Anforderungen entspricht.

Die Reibwert-Veränderer (Friction-Modifier) verursachen im Getriebe von Motorrädern das Rutschen der Kupplung, da Motorradkupplungen als Nasskupplungen vom Motoröl geschmiert werden, im Gegensatz zu den bei Autos üblichen Trockenkupplungen. Reibwert-Veränderer bestehen meist aus langkettigen Amiden, Phosphaten, Phosphiten und ähnliche Verbindungen. Sie werden zur Herstellung moderner „Fuel Economy“ Motoröle eingesetzt, welche spritsparend sein sollen. Aus diesem Grunde hat die „Japanese Automotive Standards Organisation“ eine Spezifikation herausgebracht, die dieses Kupplungsrutschen vermeidet, es ist die JASO MA. Die JASO MB hingegen erlaubt diese Reibwert-Veänderer und ist somit für Nasskupplungen nicht freigegeben. Auch hier helfen vollsynthetische Grundöle, den Bedarf an diesen Reibwert-Veränderer zu senken, haben sie doch von vornherein bessere Schmiereigenschaften.

Als für Motorräder ungefährlich einzustufende Additive in Motorölen gibt es noch:
- Antioxidantien, sie verhindern die thermisch-oxidative Alterung des Öls, inaktivieren die katalytisch wirksamen Metalle
- Detergentien, diese halten aufgrund ihrer Reinigungseigenschaften Metalloberflächen frei von festen Ablagerungen
- Dispergentien, diese halten ölunlösliche feste und flüssige Verunreinigungen im Öl in Schwebe
- Korrosionsschutzadditive, diese schützen das Metall des Motors vor Korrosion und Rost
- Extreme Pressure (EP) und Antiwear Additive (AW) zur Reduzierung von Reibung und Verschleiß durch chemische Reaktion mit Metalloberflächen unter Bildung von effektiven Gleitschichten
- Pourpoint Erniedriger, diese ermöglichen das Fließen des Öls bei tiefen Temperaturen durch Verzögerung der Paraffinausscheidung
- Antischaumzusätze, diese verhindern die Bildung von stabilem Ölschaum

Aufgrund dieser Vielzahl von Additiven ist es einleuchtend, dass Zugabe von zusätzlichen Additiven lediglich die harmonisch abgestimmte Zusammensetzung der bereits in einem Motoröl vorhandenen Additive durcheinander bringt. Somit ist von jeglichen Motorölzusätzen abzuraten, man sollte sich lieber gleich ein gutes vollsynthetisches Motoröl kaufen. Von Teilsynthetischen Motorölen halte ich nicht viel, denn wenn nur ein Teil synthetisch ist, so könnte dieser Teil doch ein verschwindend geringer sein.

Bei Autos habe ich gute Erfahrungen mit Mobil 1 TriSyn gemacht. Bei Castrol hatte ich einen Motorschaden bei meinem alten Auto, einem Peugeot, muss aber nicht unbedingt am Motoröl gelegen haben, der Motor hatte schliesslich 178.000 Kilometer drauf. Dennoch ist Castrol für mich seitdem kein Thema mehr, ebensowenig wie Shell, dessen miserablem Zweitaktöl in den 80ern 2 Kolben meiner Honda MB-8 zum Opfer fielen. Hier bin ich mir ziemlich sicher, dass es am Motoröl lag, denn so kurz nach Verwendung von diesem Öl und das auch noch zweimal, das ist schon mehr als verdächtig. Mag sein, dass Shells Viertaktöl besser ist, doch bei sowas bin ich "nachtragend". ;-)

PS: Mir fiel bei meinem Amerika-Aufenthalt auf, dass dort Motoröl wesentlich günstiger ist als hierzulande. Ob das wohl an der Mineralölsteuer liegt?

Am Mittwoch, dem 7.6.06 überführte ich meine für 855 Euro bei Ebay ersteigerte XT 600 von Dortmund aus. Es war das legendäre 43F-Modell, 151 Kilo leicht dank Alu-Schwinge und Alu-Felgen und Magnesiummotorgehäuse. Schon bei der Überführungsfahrt wurde mir aber klar, dass man die Zeit nicht zurück drehen kann. Es waren schöne Jahre, die ich mit meiner ersten XT 600 erleben durfte. Doch mittlerweile sind einige Jährchen ins Land gegangen, die wunderbaren 43F-XT's von damals sind heute fahrende Schrotthaufen, die Zeit ist nicht spurlos an ihnen vorbei gegangen.
Ich fand mich während der langen Autobahnfahrt damit ab, dass ich sie in Zahlung geben würde gegen ihre Enkelin, der XT 660. Die während der Fahrt sich losvibrierte Auspuffschutzblende und der ungesund metallisch klingende Motor bestärkten mich in meinem Vorhaben.
So fuhr ich also anstatt nach Hause direkt beim Yamaha-Händler in Lambsheim vorbei. Er hatte eine 2005er XT 660 als Ver..., sorry, Vorführgerät mit 536 KM auf dem Tacho und war meinem Vorschlag der Inzahlungnahme nicht abgeneigt. Ich fuhr die XT 660 Probe und meine Befürchtung, es würde sich um ein unhandlichen Haufen Schwermetall handeln, verflog auf den ersten paar Metern.
Wir einigten uns auf den Preis von 4000 Euro + der XT 600, meine XT 600 hatte er mit 890 Euro berechnet, gezahlt habe ich in bar.
Abgemacht wurde, dass die erste Inspektion frei wäre. Der Mechaniker erinnerte sich aber, diese bereits gemacht zu haben, also bekam ich stattdessen für 100 Euro einen Motorunterfahrschutz und Handprotektoren inklusive Einbau. Die Teile waren nicht auf Lager und wurden bestellt.
Das Motorrad nahm ich gleich mit und meldete es am Freitag, dem 9.6. auf mich um. Heute, am 10.6. kam der Motorunterfahrschutz dran und ich musste nach 188 Kilometern nachtanken, der Verbrauch lag bei 5,3 Litern. Nicht zuviel, da auch Autobahnvollgasfahrten (167 aufrecht sitzend) und Mannheimer Stadtverkehr mit dabei waren.
Bilder siehe Link namens XT in der rechten Spalte.

Topic: Meine Hobbies
Zu meinen Hobbies zähle ich Motorrad fahren (XT600), Fahrrad fahren (Giant Boulder), Bücher lesen (momentan "Myth Of Male Power" von Warren Farrell), Reisen (Frankreich, Türkei, England) und ausserdem bin ich ziemlich technikbegeistert, nicht nur bei Zweirädern, auch bei Notebooks. Mein Thinkpad musste schon so manche "Tuningsmassnahme" über sich ergehen lassen, sowohl hardware- als auch softwaremässig. :-)
Die 40er Festplatte wurde gegen eine 80er getauscht, der Celeron M gegen einen Pentium M und natürlich wurde der RAM auf 1 Gig erhöht. Als Betriebssyteme teilen sich XP und Ubuntu-Linux, parallel installiert, die Festplatte je zur Hälfte.

Willkommen, wer auch immer du seist
Schön, dass du mich besuchst - wenn auch nur virutell. :-)

Und komm bald wieder!