Construcción

En 1905, la Comisión del Canal Ístmico decidió construir un canal con esclusas en lugar de un canal a nivel del mar; este proyecto fue aprobado por el Congreso de Estados Unidos al año siguiente. El presidente Theodore Roosevelt encargó la construcción al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos y se nombró al coronel George W. Goethals para dirigir el proyecto.

La construcción del canal fue uno de los trabajos de ingeniería más grandes de todos los tiempos. Se calculó que el canal se completaría en diez años; sin embargo, en el verano de 1914 estaba ya en funcionamiento. La construcción supuso no sólo la excavación de unos 143 millones de m3 de tierra, sino además el saneamiento de toda la denominada Zona del Canal (estaba infestada de mosquitos que propagaban la fiebre amarilla y la malaria). El trabajo de saneamiento lo llevó a cabo el coronel William C. Gorgas, del cuerpo médico del Ejército de los Estados Unidos, que erradicó las enfermedades casi por completo. Un problema añadido y no esperado en la construcción fue la existencia de deslizamientos de tierra desde las orillas del canal, sobre todo en el Corte Gaillard. Las reexcavaciones debidas a estos deslizamientos aumentaron alrededor de un 25% la cantidad de tierra que se había calculado remover. El coste final del canal fue de 336 millones de dólares.

En 1970 se concluyó el ensanchamiento del Corte Gaillard o Gaillard Cut, de 91,5 m a una anchura de 150 metros.

La unión del canal con el Atlántico se realiza a través de 7,2 km de canal dragado. El canal se prolonga a lo largo de 11,1 km, girando un poco hacia el oeste antes de llegar a las esclusas de Gatún. Los barcos son elevados 25,9 m por estas tres esclusas, hasta alcanzar el nivel del lago Gatún, de carácter artificial. Éste se formó al construir la presa homónima, que linda con las esclusas, sobre el río Chagres. Las esclusas de Gatún se abren unas a otras directamente y son dobles, al igual que las demás esclusas, y por tanto se puede elevar un barco mientras otro baja. Todas las cámaras de las esclusas del canal de Panamá tienen una longitud de 305 m y una anchura de 33,5 metros.

Desde las esclusas de Gatún el canal atraviesa el lago del mismo nombre en dirección sur y sureste hasta la boca del Gaillard Cut o Corte Gaillard (antes Culebra Cut o Corte Culebra), un canal excavado de 13 km de longitud. Al final del Corte Gaillard está la esclusa de Pedro Miguel, que salva una altura de 9,4 m. La esclusa linda con el lago Miraflores, que está a 16,8 m sobre el nivel del Pacífico. El canal cruza, a lo largo de 2,1 km, el lago Miraflores y alcanza dos esclusas que descienden los barcos hasta el nivel de la marea del Pacífico. Desde las esclusas de Miraflores el canal discurre a lo largo de 4 km hasta Balboa, en el golfo de Panamá, desde donde se extiende un canal dragado de unos 8 km que llega hasta la bahía de Panamá. Además del canal en sí, las instalaciones auxiliares comprenden la presa Madden del río Chagres, que proporciona reservas para mantener el nivel del lago Gatún durante la época seca; rompeolas para proteger cada extremo del canal; instalaciones hidroeléctricas en las presas de Gatún y Madden; y el ferrocarril de Panamá, que recorre 76,6 km desde Colón, en el extremo atlántico del canal, hasta la ciudad de Panamá, en el Pacífico.

En 1991 más de 12.500 buques comerciales, con un cargamento de más de 164 millones de toneladas, atravesaron el canal. La travesía dura entre siete y ocho horas.

Más que cualquier otro tramo del Canal, el Corte Gaillard, con sus 13 km de largo, de la impresión de ser una gigantesca zanja; la programación del tráfico por este trecho y por las esclusas constituye el aspecto más crítico de la compleja tarea del paso por el Canal de Panamá. En una travesía desde el Atlántico, luego de subir tres escalones en las Esclusas de Gatún hasta el nivel del lago del mismo nombre a 26 m sobre el nivel del mar, la nave entra al Corte Gaillard en la confluencia del Chagres y el cauce del Canal de Gamboa. Poco antes de llegar a las Esclusas de Pedro Miguel, a la izquierda se pasa de Cerro de Oro, el promontorio más alto en todo el Canal, a unos 205 m sobre el nivel del mar. En la ribera opuesta está el Cerro del Contratista, cuyos originales 125 metros fueron reducidos a 110 m para mejorar su estabilidad. El cauce navegable del Corte Gaillard fue originalmente excavado con un ancho de 91 m. Entre 1930 y 1940, la recta que está inmediatamente al norte del Cerro de Oro fue ensanchada a 152 m para permitir que se pudiera cruzar allí dos buques grandes en tránsito. Entre 1957 y 1971, el resto del Corte fue ensanchado a 152 m. Hoy día el mayor proyecto de mejoras a la capacidad del Canal lo constituye el programa de ensanche del Corte Gaillard; ensancharlo y enderezarlo a un mínimo de 192 m en las rectas y un máximo de 223 m en las curvas permitirá un paso virtualmente irrestricto en dos vías a todas las naves que cruzan el Canal. Calculado en más de 200 millones de dolares, el programa de ensanche es financiado como parte de los programas regulares de capital y operaciones de la organización del Canal y avanza satisfactoriamente. La Junta Directiva de la Comisión del Canal ha aprobado un multimillonario plan de modernización y mejoras que adelantará la culminación del ensanche entre los años 2003 y 2005, lo que garantiza que el Canal pueda ofrecer un servicio de alta calidad hasta bien entrado el siglo XXI.

La construcción del Canal de Panamá entraño enormes problemas de ingeniería, sanidad y organización. Su feliz culminación se debió principalmente a la excelente tecnología y administración de hombres como John F. Stevens, el Coronel George W. Goethals, así como a la eminencia científica del Dr. William C. C. Goethals, quien resolvió el grave problema del paludismo y la fiebre amarilla.

Entre los problemas de ingeniería figuraban la excavación a través de la Cordillera Continenetal; la construcción de la represa de tierra más grande hasta ese entonces; el diseño y construcción de las más gigantescas esclusas jamás concebidas; la construcción de las mayores compuertas jamás imaginadas, y la solución de problemas ambientales de enormes proporciones.

Ahora, más de 80 años después del primer tránsito oficial de océano a océano por la vía acuática con el vapor ANCON, los Estados Unidos y Panamá han iniciado una relación a fin de llevar a cabo la administración, la operación y la defensa del Canal de Panamá.