Site hosted by Angelfire.com: Build your free website today!

 

                                                        Ferrocarril


INTRODUCCIÓN
 


La invención del ferrocarril representó una revolución tanto por su mayor rapidez como por la notable reducción de su coste respecto a los sistemas de transporte hasta entonces existentes. Junto a ello, su regularidad y seguridad hicieron posible superar los obstáculos a la movilidad en la ausencia de una red de canales o de ríos navegables.

 

Entonces se podía desplazar las mercancías o las personas a una distancia incomparablemente superior y a un coste más reducido. También fueron muy importantes el incremento de información y de transformación en los hábitos de las personas al mejorar la facilidad y comodidad del traslado.

 

DEFINICIÓN
 


Camino con dos rieles paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes en sentido amplio, conjunto sustituido por el camino de hierro, los trenes, los edificios complementarios y las demás instalaciones auxiliares del servicio.

 

ESTRUCTURA
 


La densidad de la red se consideraba el exponente de la potencia industrial de una nación.

 

La infraestructura de los ferrocarriles comprende la plataforma de tierra sobre la que se asienta la vía, los taludes; la plataforma ofrece variaciones de unas líneas a otras aunque en general tiene que ser tan ancha que el borde del talud esté separado de la vía más próxima.

 

La superestructura de los ferrocarriles comprende el balasto, las traviesas, las escarpias y la vía, formada por dos carriles paralelos con sus correspondientes medios de sujeción.

 

El balasto se coloca sobre la plataforma para que los carriles no se incrusten en el terreno.

 

Las traviesas sirven para que los carriles estén unidos.

 

Las escarpias son clavos cuadrados que aprietan el patín de los carriles.

 

Los carriles son barras de acero con sección en forma de doble T, su parte superior se le llama cabeza, patín la inferior y el alma la central.

 

HISTORIA
 


En 1802, el ingeniero inglés R. Chard Trevithik y su compatriota Andrew Vuian patentaron la primera locomotora a vapor que se movía sobre raíles. Aunque la locomotora no tuvo gran éxito Trevithik no descansó hasta que en 1804 consiguió mover el primer convoy de la historia.

 

Este convoy, formado por la máquina y cinco vagones, y con una dotación de 70 personas recorrió un trayecto de 16 kilómetros en dos horas.

 

En 1811 el británico John Blenkinsop resolvió el problema que representaban las grandes pendientes mediante una rueda dentada, colocada en la locomotora.

 

En 1814 Stephenson construye su primera locomotora, capaz de arrastrar 30 toneladas a una velocidad de 6 kilómetros por hora.

 

En Francia se inició la construcción ferroviaria con la línea St. Etienne - Andreriew inaugurada en 1827, construida por los hermanos Seguin.

 

Gradualmente el ferrocarril fue llegando a todos los países europeos.

 

En Europa los ferrocarriles empezaron a construirse en todos los países entre 1828 y 1850.

 

En 1850 había en el mundo 35.000 kilómetros de vía férrea, y más de un millón en 1914; es la época llamada railus age. La construcción de ferrocarriles movilizó gran cantidad de capitales, dio lugar al nacimiento de potentes empresas privadas y a inmensos talleres de trabajo. Entre los efectos económicos del ferrocarril figuró inmediatamente el aumento considerable de tráfico de mercancías y viajeros, lo que provocó el desarrollo gigantesco de los intercambios.

 

El ferrocarril provocó un desarrollo de las carreteras secundarias, facilitando el movimiento general de la población del campo a las ciudades. La utilización del automóvil constituyó una gran competencia, que ocasioné crecidas pérdidas en las compañías de ferrocarriles.

 

La tendencia actual es la de coordinar ambos medios de transporte, de forma que el ferrocarril se limita a los grandes recorridos y al tráfico pesado, dejando el transporte por carretera, servicio de las necesidades locales y el transporte de mercancías de elevado valor por unidad de peso.

 

LA LEY GENERAL DE FERROCARRILES (ESPAÑA)
 


Cuando a mediados del siglo XIX se inició la construcción de la red ferroviaria en España, el atraso de los sistemas de transporte era notable con relación a otros países del continente.

 

España contaba con menos de 10.000 kilómetros de carreteras y caminos y una densidad inferior a 20 kilómetros por cada 1.000 kilómetros cuadrados de su territorio.

 

El primer trazado español fue inaugurado en 1848 para unir Barcelona con Mataró. La construcción de una red amplia tuvo que esperar a la Ley General de Ferrocarriles de junio de 1855. Durante el decenio siguiente a su aprobación se produjo una expansión espectacular del número de kilómetros puestos en servicio. Su entrada en vigor supuso una gran movilización de capitales en la cual intervinieron los financieros extranjeros.

 

Algunos aspectos de la Ley de 1855 condicionaron la historia económica de los 100 años siguientes: en ella quedó consolidada la estructura radial de la red ferroviaria española y el ancho entre carriles.

 

La aparición del ferrocarril durante el primer tercio del siglo XIX supuso un drástico cambio en las condiciones de traslado de mercancías y personas. Redujo los costes y aumentó las posibilidades de desplazamiento, por lo cual contribuyó decisivamente a la articulación del mercado interior. En el caso español, la alternativa no parece haberse planteado entre ferrocarriles e industria, sino entre un sistema ferroviario y otro sistema ferroviario. La red en su segunda fase se construyó deprisa y sin pensarlo mucho.

 

El modelo ferroviario aplicado en España, traído de fuera, hubo de mostrarse como inadecuado a las necesidades indígenas. Por un lado, la filosofía que le inspiró exigía unos niveles de producción y un grado de división del trabajo.

 

El ferrocarril se hizo esperar, pero su llegada a España no defraudó porque no tenía competidores. El Estado veía en la construcción del ferrocarril una fuente de ingresos económicos, ya que al colocar sus capitales en España, hicieran posible la llegada de una tecnología que entró al servicio de los españoles y no al servicio de sus propios intereses, ya que los clientes principales del ferrocarril fueron los usuarios del ferrocarril.

 

Y, ¿por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba?

 

La respuesta viene dada por los progresistas. Cuando los progresistas obtuvieron el poder, las cosas cambiaron. Los progresistas eran un partido a favor del desarrollo económico y de la importación del capital. Éstos consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la modernización de la economía española y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados.

 

A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas y cuando las grandes líneas troncales empezaron a estar terminadas a partir de 1864 se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los capitales invertidos.

 

A pesar de ser uno de los grandes inventos técnicos de siglo XIX, el ferrocarril no consiguió convertirse en la panacea capaz de eliminar los obstáculos que se interponían ante la modernización de la economía española, aunque de no haber contado con el ferrocarril su atraso habría sido mayor.